Ik ken de baan in Emmen goed, ondanks het ontbreken van een kleppentrein is een tweetakt veel mengselkritischer en gevoeliger voor afstellen dan een viertakt.
Ondanks de lengte van de baan kan ik me slecht voorstellen dat het langdurig rijden met zoveel pk minder sneller zou zijn dan net tegen de limiter rijden met een paar tandjes minder achter. Maar goed, het zou kunnen, dan is dat altijd nog een keuze van de rijder/monteur/team dat ie dat doet. Als dat zo is dan geeft dat ook meteen de beperkingen aan van het concept met 1 vaste overbrenging tov een bak met meerdere overbrengingsverhoudingen.
Bij damage allready done doel ik op mijn aanname dat de motortemp gemeten wordt in het koelcircuit en dat elders schade zou ontstaan.
Ok, bij direct bij de zuiger dus (hoe dan, zo''n ding doet tot ruim 20 bewegingen per seconde), neem aan dat ergens in de verbrandingsruimte betekent. Ik weist de plek niet en daarom een aanname (dus geen suggereren!) vergezeld van correct me if I'm wrong zodat je kan aangeven waar ie anders wel zit.
Een elektronisch systeem kent alleen maar enen of nullen, maw net buiten een parameter is helemaal afschakelen terwijl dat best slecht uit kan komen. Als je nog 3 bochten te gaan hebt en je ligt op kop met goede punten voor het kampioenschap dan riskeer je wellicht liever motorschade dan afschakelen.
Overigens zie ik velen over tempcontrole beschikken, snap persoonlijk niet wat je zonder zou moeten maar ze mogen dat zelf beslissen. Het is wel wat ik bedoel met vanuit de aftersales een stukje info bijbrengen. Hoe betrouwbaarder een product namelijk over komt door schades op voorhand uit te sluiten, hoe beter het product/fabrikant/retailers en niet te vergeten bestaande en potentiële rijders daarbij gebaat zijn.

We zouden op elkaar kunnen blijven reageren, overtuigen gaan we elkaar vast niet, ik vind de bekritiseerde argumenten tov een redelijk bomvrij geachte (anders kloppen die marketing argumenten weer niet) carb motor nog steeds niet van toegevoegde waarde.
Warrig: lang niet alles wordt al dan niet meteen beantwoord en door elkaar behandeld wat de overzichtelijkheid alleen maar minder maakt. Vind het ff niet zinvol om het terug te gaan zoeken maar volgens mij schreef ik niet over kleppen, klepveer en andere schade maar juist degene de schrijft dat ik dat geschreven zou hebben. Whatever!

laat het ook niet onduidelijk zijn dat de efi motoren ook weer een pak gelijkwaardiger zijn,
we weten allemaal dat geen dell orto hetzelfde is of ooit zal zijn.
hoewel ik niet meer actief met swissauto rijd ben ik bij de ontwikkeling van dit sytheem ( jaren geleden al ) zeer nauw betrokken geweest.

het klopt inderdaad dat een 4takt ( naar gevoel ) veel minder gevoelig is aan carburator afstelling dat een 2takt.
dit is echter een halve fabel,

je voelt er zelf inderdaad minder van, de effecten van een foutief mengsel zullen minder snel gewaar worden genomen door de piloot, maar niet door de motor zelf.
vergeet niet dat deze 4takt een heel hoog specifiek vermogen heeft waarbij koeling en verbrandingspatronen veeel belangrijker zijn dan bv bij een hondatje of een briggs...
deze fouten haal je er gewoon uit met het efi sytheem.
het nadeel is dan weer wel dat mensen met een beperkte technische know how eventuele problemen op de baan niet opgelost krijgen. terwijl een carburator hierin makkelijker is... er zit meer in de benzine toevoer van een 4takt motor dan algemeen wordt gedacht.
ik vind persoonlijk mijn kz motoren veel makkelijker op punt te zetten dan mijn swissauto's vroeger, net omdat veranderingen in mengsel maar heel subtiele effecten hebben , maar grote gevolgen met zich mee kunnen brengen.

@Dave,

Je hebt helemaal gelijk, en hetgeen je aangeeft zou naar mijn mening gelijk gecommuniceerd moeten worden door de topic starter. Dan geef je onderbouwd een juist beeld van de bedoelde "kostenbesparing".

Wel ben ik benieuwd naar de eventuele gevolgen van het kiezen van een verkeerde "mapping". Dit zou je kunnen vergelijken met het kiezen van een verkeerde (niet optimale) sproeier bezetting in de carb. waarbij je - zoals je aangeeft - als rijder minder snel merkt dat de carb bezetting niet optimaal is. Wat nu als je vergeet je mapping aan te passen en deze op een korte bochtige baan afgesteld staat, terwijl je naar Genk gaat ?

Bij een carb kun je zelf de sproeiers wisselen - ook nog op de baan. De mapping kun je niet zelf aanpassen, hetgeen toch wel eens voor problemen zou kunnen zorgen lijkt me. Ik heb vaak zat dat ik plan om naar circuit A te gaan en dat het om wat voor reden dan ook toch circuit B wordt.... Dan is het toch lastig als je de verkeerde mapping hebt lijkt me .....

wilfred ;

dat is ook nog 1 van de voordelen zeg maar van een efi.
omdat je met een "kenveld" werkt ( een soort 3d grafiek waarin je verschillende variable factoren, lees sensorwaarden , kan in onderbrengen )
kan je factoren zoals luchtdruk, inlaattemperatuur en koelvloeistof temperatuur inbrengen in zo een kenveld.
hierdoor krijg je ( zo goed als toch ) in alle toerental gebieden een "ideaal" mengsel en niet te vergeten dat de ontsteking ook nog eens beinvloed kan worden nu door deze factoren, hetgeen vroeger een "vaste" curve was. dus je kan met 1 mapping altijd rijden.

de reden dat je je carbu moet aanpassen aan circuits ( vooral acceleratie sproeiers ) is omdat de verneveling/menging van je brandstof met een carburator verre van in alle toerental en gas-standen optimaal is. door het gebruik van efi waarbij je brandstof onder druk van +-3 bar verneveld wordt heb je gewoon en veel betere mengeling van brandstof en lucht. en een veel gelijkmatigere cilindervulling.
( bij een niet perfecte menging van de brandstof onder sommige situatie's krijg je heel arme , en heel rijke gebieden in de verbrandingsruimte wat voor heel uiteenlopen vlampunten kan leiden ) .

de begrenzer is ook nog eens een voordeel, hierbij kan nu een inspuitonderbreking plaatsvinden terwijl vroeger alleen een ontstekingsonderbreking plaatsvond.
daardoor kreeg de motor echt wel rake klappen en drukpieken. ( dit is vooral zeer heftig voor de kleppen ).

het is heus geen verkoopspraatje van mijn kant maar er zitten heeel veel voordelen in, hoewel een carbu afstellen in mijn mening toch heel wat charmes heeft is het voor het cup-racen ( waar swissauto eigelijk heel hard naartoe werkt ) een goede zaak.
de prijs kan je relativeren, het is iets duurder dan een carburator maar ik denk als de productie totalen toenemen zal de prijs wel aangepast kunnen worden.

ik hoop dat hierbij toch enkele vragen hieromtrent beantwoordt zijn.

@quick dave, ronduit schandalig dat ze ooit de carburateurversie hebben uitgebracht. Er zitten blijkbaar zoveel tekortkomingen aan.

haha ja zo lijkt het inderdaad zo,

net zoals ze vroeger auto's en motorfietsen met carburators hadden, toen waren ook veel meer motorschade's gewijd aan slechte brandstofvoorziening. dit is nu eenmaal voorruitgang. in de motorsport , vooral in de karting , zijn ze een beetje allergisch aan voorruitgang... echt technische innovaties zie je raar of zelden..
wat niet wil zeggen dat het ook hoeft. karting is en moet de simpelste vorm van motorsport blijven. anders maak je als particulier helemaal geen kans meer tegen grote teams( wat nu eigenlijk al het geval is ) .

dan zit er in iedere kartmotor een tekortkoming hoor, ik denk dat je gewoon 90% van alle motorschades in de 2takt kan toewijzen aan foutieve verbranding, zijnde door foutief carbu-afstelling of door foutief verbrandingspatroon.

@Dave,

Ik weet dat er een "basis mapping" komt die je altijd kunt gebruiken, los van het weer en de baan waar je wilt rijden. Echter, er komen ook andere mappings beschikbaar die optimalisatie bieden voor korte banen, snelle banen en bijvoorbeeld nat weer; kortom, dezelfde mogelijkheden die je met de sproeierbezetting hebt bij de carb. versie. Alleen het verschil zit erin dat de eindgebruiker de sproeiers zelf kan vervangen, een mapping niet. Hierdoor wordt je - nog los van de kosten die elke keer berekend worden bij een aanpassing - wel erg afhankelijk van een dealer, want die is niet altijd op de baan. Natuurlijk zijn er de genoemde voordelen, maar ook nadelen dus.

Nogmaals, ik ben niet tegen het systeem, maar wil wel eerlijke voorlichting hebben. En ja, het verschil in prijs bij een nieuwe motor tussen carb en injectie is niet heel groot. Maar dat geldt niet als je al een motor hebt natuurlijk. Maar goed, ik hoop eens te rijden op een injectie versie zodat ik zelf kan ervaren wat het verschil is t.o.v. de carb versie en wie weet is mijn volgende motor dan een injectie...

van die verschillende mappings was ik niet op de hoogte,
lijkt me logischer dat ze een ideale mapping zouden maken waarbij de motor altijd ultiem loopt in elke toerental gebied , ongeacht het circuit
als ik nog eens bij iemand kom die bij ontwikkeling betrokken is zal ik mij zeker nog eens informeren hieromtrent.

Dank, ik hou me aanbevolen voor hetgeen je te horen krijgt.

Er zijn 6 verschillende programma's, waarvan er 5 daadwerkelijk goed toepasbaar zijn.

Het is correct dat er gewoon een standaard mappings is; teweten de "Standaard 2013". Deze is voor ieder circuit, onder alle omstandigheden prima te gebruiken. Daarnaast zijn er op deze "standaard variant", 4 andere varianten gemaakt, met elk klein aanpassingen, met name mbt de brandstoftoevoer in bepaald toerentalbereik.

Het laten flashen van je ECU kan bij nagenoeg iedere dealer en is 5min werk. Als men het standaard 2013 voert, zit je dus altijd goed.
Enkel voor hen die racen kan het dus wenselijk zijn om de overige 4 varianten te testen gedurende het weekend.

De 6e variant is een programma welke is ontwikkelend onder alle omstandigheden goed te kunnen functioneren, met name voor hen die rijden met een benzine lager dan Octaan 95. Dit is derhalve een extra safety-feature.