@vt250.nl,

Bedankt voor je antwoord. En ja, het is een omweg. Ik ga ervan uit als iemand hier onder eigen naam een post plaatst, dat die persoon dan ook zijn/haar uitspraken kan onderbouwen. En als iemand een tekst plaatst die niet van hem/haar zelf is, zou het verstandig zijn om niet alleen de bronvermelding erbij te zetten, maar ook zelf uit te kunnen leggen hoe het een en ander in elkaar steekt; dan krijg je dergelijke verwarring/omwegen niet !

Maar dat terzijde, is je antwoord een redelijk algemeen "marketing-praatje" als ik het zo mag opvatten. Nergens wordt d.m.v. cijfermatige onderbouwing de claim gestaafd - helaas, daar had ik wel om gevraagd. Zoals Bas ook al aangeeft, zou het handig zijn als je kunt laten zien wat de terugverdientijd is van het systeem. Daarin moet uiteraard met alle kosten rekening gehouden worden, dus ook de kosten voor het aanpassen van de software aan de karakteristiek van de baan (dit is dus een mogelijkheid bij de injectie, echter wordt dit niet vrijgegeven aan de eindgebruiker naar ik heb vernomen en moet er elke keer voor betaald worden).

En ja, als in de toekomst alle nieuwe motoren uitsluitend geleverd worden met de injectie, dan ben ik benieuwd naar het prijsverschil t.o.v. de huidige carb-versie. Zolang we daar geen info over krijgen en niet onderbouwd wordt waar de besparing op gebaseerd is bij gebruik van injectie, kan er ook geen uitspraak gedaan worden over welke vorm van besparing dan ook.

Feit blijft dat als je nu wilt rijden met het injectiesysteem, dat je een investering moet doen van vele honderden euro's; reken mij nu eens voor wanneer je die investering eruit hebt. En dan ga ik er voor het gemak van uit dat men reeds een evo2 motor heeft. Zo niet en ben je in het bezit van een evo1, dan moet er een evo2 aangeschaft worden (want een evo1 is niet geschikt voor injectie) en is er uberhaubt geen kostenbesparing mogelijk....

Het is eigenlijk net als de overstap van carb naar injectiesystemen bij auto's.
Rond 1970 was dat echter revolutie, ik weet van een importeur en diverse dealers en monteurs uit die jaren dat ze echt niet wisten wat ze ermee aan moesten.
We hebben het dan over de de simpele Bosch systemen uit die tijden, cursussen en omscholing was er nog nauwelijks en uit defecte systemen werden geen storingen gezocht maar gewoon geheel uitgewisseld of zelfs teruggebouwd naar carb!
Carbs functioneren bij een goede afstelling gewoon prima maar injectiesystemen zijn net iets efficiënter met brandstof en motorrendement..
Ik ben van het tussentijdperk, ken beide uitvoeringen goed en hoewel ik zelfs jarenlang auto-electricien aan Bosch systemen geweest ben gaat m'n hart nog altijd uit naar de carb, gewoon omdat je er zelf veel aan kan doen en alles zo tastbaar engoed te doorgronden. Een injectiesysteem heeft meer finesses die mbt het controleren van emissiewaarden handiger zijn maar het werken eraan beperkt zich redelijk tot het "mappen" en is voor velen heel abstract en daarom is men itt de carb bij makke/aanpassing vrijwel altijd aangewezen op gespecialiseerde derden.
Maar bij een auto heeft de toepassing evenals de complexheid een vlucht genomen en ontkom je er niet aan, carbs worden er nauwelijks meer op toegepast.
De huidige moderne monteur weet juist echt nauwelijks meer iets van puntenontstekingen en carbs.

Met de karts heb je nog een keuze, hoewel het echt een druppel op een gloeiende plaat is wil men de emissie bij motorsporten terugdringen, een innovatie op kartmotoren met injectiesystemen (waar toepasbaar!) acht ik vele malen haalbaarder dan bijvoorbeeld het soms besproken elektrische karten.
Persoonlijk is het opgooien van het promoballetje alhier vast met de beste bedoelingen gedaan, de uitvoering blijkt gezien de reacties wat knullig.
Ik neem aan dat het de fabrikant/leverancier het eraan gelegen is om zoveel mogelijk mensen te laten overstappen, dit is een valse start, ga er dan ook vanuit dat de vragen van de oprecht geïnteresseerden zo snel mogelijk beantwoord worden en een zo lucratief mogelijk concreet aanbod kunnen overleggen om mensen alsnog over de streep te trekken.
Zou me er zolang er benzine en ruimte is als rijder echter geen zorgen maken want tot die carb heeft altijd voldaan en zal dat de komende tijd ook gewoon doen. Tenslotte is de laatste generatie auto's die ermee afgeleverd werd is inmiddels als ca 25 jaar oud en die van ruim honderd jaar oud doen het er ook nog mee!
Rendementsverbeteringen bij de huidige lichting motoren zal namelijk hoogstens een paar procent betekenen en uitgedrukt in liters brandstof kan je vast heel wat sprit verstoken voordat je kostenbaten voordeel haalt uit de aanschaf van een nw systeem. Dat alles afhankelijk van de daadwerkelijke besparing en prijs dus...

@petrolhead,

Mooi en duidelijk verhaal, bedankt. Wat betreft mijn reactie hier, begrijp me niet verkeerd. Ik ben niet tegen het injectie systeem, ik vindt het zelfs interessant en denk dat de motor nog beter zal presteren. Een dergelijk systeem kost geld, meer zelfs dan een carb-versie en daar heb ik op zich geen probleem mee. Ieder kan voor zich uitmaken of hij/zij die investering wil/kan doen.

Echter, ik vind het niet gepast om uitspraken te doen die niet cijfermatig onderbouwd worden en daarmee een voordeel te schetsen van deze techniek die er vervolgens in de praktijk niet blijkt te zijn. Dan heb je het over valse voorlichting in het belang van eigen organisatie. Dus tot het moment dat iemand een sluitende onderbouwing geeft, kan naar mijn mening niet zomaar gesteld worden dat het injectie systeem kostenbesparend is.

Ik denk dat de kostenbesparing waar op gedoeld word voornamelijk zit in het voorkomen van motorschades en een beter/efficiënter brandstof verbruik.
Verder kost het alleen maar meer dan de carb. versie ben ik bang. Ik las bijvoorbeeld ook dat je hem bij een dealer kan/moet laten uitlezen in geval van problemen.
Op zich is dat wel mooi maar het uitlezen zal ook niet gratis zijn. Het systeem heeft zeker toekomst denk ik maar goedkoper zal het er naar mijn mening niet van worden.

De zinsnede "kostenreductie" krijgt wel een zeer uitgebreide vergroting in alle reacties.

Het 'terugverdienen van de aanschaf' lijkt me niet echt een relevante discussie.
Gezien het feit dat er cijfers worden gevraagd:

Aanschaf carburateur: € 417
Aanschaf EFI: € 635 (importeur & dealer actie 2015)
Aanschaf EFI: € 793
(verschil € 218 / 367)

Aanschaf VT1 + carb: € 3567
Aanschaf VT + EFI: € 3934
(verschil € 367)

Een EFI pakket is zeer uitgebreid en bevat vele componenten.
een levering van een nieuwe kabelboom, fuel pomp, injector, etc.zijn niet goedkoop...

Genoemde prijzen zijn indicatief en hieraan kunnen geen rechten worden ontleend.
Voor exacte verkoopprijzen, contacteer uw favoriete Swissauto dealer. Genoemde prijzen zijn inclusief 21% btw
Informeer bij uw favoriete dealer naar voorwaarden en verkoopadvies.

Om nogmaals mijn eerdere stukje wat uit te breiden; gebruikersgemak, schade mogelijkheden en brandstof vs vermogen zijn de grootste factoren.
Indirect je heb je bij een injectiemotor natuurlijk het enorme voordeel dat je twee bronnen, ontsteking én de benzinetoevoer, tegelijkertijd kan sturen. Dus de bekende ongecontroleerde ontstekingen die ontstaan bij een carburator motor bij het aanslaan van de begrenzer, kunnen bij een injectiemotor tot een minimum herleid worden. Dit is een grote sprong voorwaarts want de gevolgschades op de kleppen/klepveren/klepveerschotels die daaruit kunnen vloeien bij carburator motoren zijn niet te onderschatten. Daarnaast zorgt dit voor een zo optimaal mogelijk verbranding/ontsteking, wat vermogen en brandstof voordelen oplevert. (lees +/- 10-15%)

Verder heeft de motor een kleine intelligentie meegekregen. Bij een koude motor zal de EFI de injector en ontsteking zo bijregelen dat deze zo snel mogelijk de bedrijfstemperatuur bereikt. Omgekeerd ook. Indien de motor om een of andere reden een te hoge temperatuur zou bereiken (bv. door een gat in de radiator) zal de sturing de motor onmiddellijk uitschakelen. Een door de hitte vertrokken cilinderkop behoord hierdoor echt tot het verleden.

Natuurlijk is dit niet direct meetbaar qua budget, maar alles wat motorschade afremt is een budgettair voordeel voor de klant.

Daarnaast is het gebruik van een EFI op wedstrijdniveau, vanwege het gebruikersgemak een groot voordeel. Veel trainingsuren maken voor het juist afstellen van de motor (lees voornamelijk de carburateur) is minder noodzakelijk. Indirect zorgt dit voor de eindgebruiker ook in de kosten.

De CDI map is inderdaad beveiligd, echter een eindgebruiker kan zonder enige moeite prima rijden met de standaard 'map'. Met name voor wedstrijdrijders zou het proberen van verschillende 'programma's' de moeite lonen deze te proberen. De kosten hiervan zijn minimaal. (lees een paar euro) In ieder geval minder dan het herhaaldelijk 'ombouwen' danwel juist prepareren van de carburateur. Laat staan, meerdere carburateurs te willen wisselen ivm tijdsdruk gedurende evenementen.

@wilfred: ik denk dat het gestelde in zijn algemeenheid geldt, dus tevens voor alle andere organisaties.
Voorts vind ik dergelijke suggesties niet ter zake doende.

Een EFI systeem is gelieerd aan een eindgebruiker, niet aan een organisatie....
Ik denk dat het gestelde mbt kostenreductie afdoende is beargumenteerd, om de diverse uitspraken afdoende te onderbouwen.
Van "het terugverdienen van de aanschaf van een EFI vs Carb"; is vanzelfsprekend nooit sprake van geweest....

@Bask. Feitelijk is dit ook te onderbouwen. Nagenoeg de meeste motorschades bij een Swissauto zijn een gevolg van onjuist gebruik, m.n in de carburateur! Verder ook onjuist gebruik van olie en watertemp. De injectie draagt een steentje bij mbt dit onderwerp... Voornamelijk de meeste motorschades zijn vrijwel een direct gevolg van onjuist gebruik van de motor.

Afijn, nu toch een onderbouwing met cijfertjes wat natuurlijk heel mooi is. Valt me niets tegen al is het wel degelijk duurder in de context het geopperde terugverdienmodel.
Daaronder al meteen weer een disclaimer, de eronder gelinkte site geeft echter weer heel andere cijfers, is daar gewoon flink duurder, uitermate tegenstrijdig.
Het is niet dat ik tegen deze motor (oude of nwe type) ben, geenszins! Hoewel ik 'm zelf niet zo gauw zou rijden vind ik 'm wel degelijk van toegevoegde waarde
.
Het gros leest er wellicht overheen (of juist niet), de beschreven argumentering rammelt echter aan vele kanten, dat geeft geen betrouwbaar beeld en dat weegt voort op het product en dat verdient het niet.

Ik denk namelijk dat de uitvoering met carb al een zeer betrouwbare motor was en door nu te zeggen dat er een winst te halen is op dat gebied zegt min of meer iets anders over de carb uitvoering.
Een vermogen van een 140 pk per liter is best leuk voor een viertakt met een carb en dat zegt iets over de efficiëntie die best aardig in orde moet zijn. Natuurlijk kan een injectiesysteem dat zeker een aantal procenten beter doen maar niet zomaar 10 a 15% brandstof zoals -lees- gezegd, onzin!
Ook de output is niet zoveel procent meer (35 naar 38 of -site gewoon 35pk, minder procent!), over het koppel heb ik geen gegevens om te vergelijken maar injectiemotoren leveren daar meestal onderuit iets in op dynamiek. Natuurlijk kan er sprake zijn van een oppikgat bij een carb maar 0,8 sec (sitelink) op een rondje is veel, dan nog, onder welke omstandigheden op welke baan?
Dan gaat het over de kop en pakkingschades die geheel tot het verleden zouden horen, baud om te claimen want eea is altijd onderhevig aan thermische spanningen, ook bij optimaal gebruik. De gemiddelde huidige gebruiker komt er ook niet best af, die wordt verantwoordelijk gehouden voor de motorschades.
Het mooiste is nog wel om te stellen dat er een betrouwbaarheidsvoordeel zit aan het gelijktijdig afschakelen van brandstof en ontsteking bij revlimiter.
Da's bij een motor met downshift en vrijkoppelmogelijkheden heel misschien een voordeeltje op driverserror maar hier: net alsof iemand nog een 3000 toeren over topvermogen doortrekt om met minder dan 20 pk (tov 35 pk op topvermogen) de limiter te halen om ongecontoleerde verbrandingen te scoren, zo'n slecht en op de voorgrond liggend argument ben ik in de techniek nog nooit tegengekomen Voor een bronvermelding ter onderbouwing; http://www.swissauto250.eu/Specifications.htm
Kan je meteen zien dat er in de koppel en powercurve weinig te halen valt omdat de ombouw bij de carb bijna diploos overkomt.
Het gebruikersgemak onder tijdsdruk kan een motivatie zijn die blijft staan. Blijf er echter wel rekening mee houden dat een injectiesysteem een voor velen ingewikkelder te doorgronden systeem is dat zeker feilbaar is.
Americanlike bigger better faster kan niet allebei waar zijn, (wanneer) werd er nu een kloppend verhaal geschreven?

Klopt, maar wat is daar mis mee ? Duidelijkheid en juiste beargumentering lijkt me niet verkeerd als er een stelling wordt ingenomen. Met je uiteenzetting is het nu in ieder geval duidelijk wat er bedoeld wordt en is hetgeen er gesteld wordt onderbouwd en daar heeft iedereen iets aan lijkt mij en dat is de reden dat ik ernaar vraag. Misschien vindt je me kritisch, maar ik zie graag onderbouwing.

Het lijkt erop dat het woord "kostenreductie" enigszins ongelukkig gekozen is, het komt erop neer dat je niet minder uitgeeft, maar dat het extra uitgeven van geld als gevolg van gevolgschade door verkeerd gebruik wordt gereduceerd (volledig uitsluiten kan niet, dat is duidelijk).

Bottem line: er is eigenlijk meer sprake van beheersen van extra kosten, dan kostenbesparing in de zin van minder uitgeven ("kostenreductie") !

Niet mee eens. Ik reageer op dit topic, niet op andere organisaties. Het doet wel terzake, want ik heb er vragen over, mede omdat de GK4 wel meer uitspraken heeft gedaan die niet onderbouwd konden worden met feiten.

Maar nu weer on-topic:

Zoals Petrolhead ook al terecht aangeeft, schort het wel eens aan eenduidige en juiste informatieverstrekking. Wij als forumbezoekers mogen daar dan toch vragen over stellen/om uitleg vragen lijkt mij ? - daar is een forum nu eenmaal voor. En daarmee een kans voor degenen aan wie uitleg gevraagd wordt om hun uitspraken te onderbouwen. Een goede uitleg/onderbouwing geeft juist vertrouwen, terwijl het niet - of gebrekkig geven daarvan alleen maar meer vragen/onduidelijkheid oproept.

Nogmaals: ik wil hiermee niets ten nadele of vooroordelen hebben t.o.v. het genoemde injectiesysteem. Wel wil ik graag goed geinformeerd worden.
Vooralsnog ziet het ernaar uit dan vooral voordeel behaald kan worden als iemand een nieuwe motor aanschaft; ombouw van een V2-spec carb naar injectie geeft al veel extra kosten ( > 600 euro ) en als men al een V1-spec heeft kan er niet eens omgebouwd worden.

Als laatste punt: ik vind het raar dat de eindgebruiker moet betalen voor elke keer dat er een andere software (CDI map) gewenst is. Vooral wedstrijdrijders betalen hierdoor veel extra, ook al is het slechts een paar euro per keer... want waarom meerdere keren betalen voor hetzelfde ?

Duidelijk statement en ook terecht geconcludeerd. Echter ten tijde van het publiceren van de website was de EFI nog in ontwikkeling en prijzen vermeldt ik altijd indicatief. Mede de add-ons maken het geheel wat verwarrend. De prijs van de EFI staat overigens wel correct vermeld, maar als ik weer wat tijd beschikbaar heb; zal ik de site ook weer van de juiste info voorzien. (doe het er tenslotte ook maar allemaal bij....)

De disclaimer staat er omdat ik objectief wil blijven t.o. dealers. Verkoop geschiedt altijd via een dealer en hen dien je vanzelfsprekend te contacteren voor een juiste prijsopgave.

Het gestelde over het uitschakelen van de motor is gekoppeld aan het te warm worden. Een voordeel vooral is te benoemen van het uitschakelen van de brandstoftoevoer wanneer de ref limiter aanslaat, dit in tegenstelling van een carb versie. Gedurende wedstrijden wordt meer dan eens (soms langdurig) in de ref limiter gereden.... Dit heeft wel degelijk belangrijke gevolgen voor mogelijke motorschades. De motor schakelt enkel volledig uit bij het te warm worden bij errors, bijvoorbeeld bij een te hoog watertemp. Dit in tegenstelling tot een carb versie.

Natuurlijk is een carb versie ook al een zeer betrouwbare motor, echter ik probeer te verschillen, en dan m.n de voordelen te benoemen en te beargumenteren...
Gezien dat ik enkel mijn best doe jullie te voorzien van informatie waarom jullie verzoeken, kan ik niet meer doen dan mijn best....

Helemaal mee eens. Daarom reageer ik natuurlijk ook.


Klopt ook.


Dit is een keuze van de dealer. Die kan er natuurlijk ook niets voor rekenen, echter die heeft toch ook de software + de benodigde hardware moeten aanschaffen om haar klanten te kunnen bedienen.

@Mathieu,

Bedankt voor de antwoorden, het een en ander wordt steeds duidelijker en daar gaat het om !

Ik weet niet wat de software + de benodigde hardware kost om de mappings aan te passen, maar volgens mij heb je niet meer nodig dan een laptop en de software. Het zou wellicht een idee zijn om de software bij de injectie te leveren (al dan niet tegen een geringe meerprijs), zodat de eindgebruiker dan zelf de mappings kan aanpassen en er mee kan experimenteren. Ikzelf zou dat als groot pluspunt zien en de EFI motor aantrekkelijker maken om aan te schaffen.

Klopt het dat de EFI motor onderin het toerenbereik (iets) meer belast wordt met het injectiesysteem doordat er dan reeds meer trekkracht aanwezig is t.o.v. de carb-versie ?

Mmm, de meesten van ons doen het er allemaal bij, ik heb er zelf geen enkel belang bij maar qua PR en onderbouwing rammelt het nu gewoon.
Persoonlijk denk ik dat je beveiliging op beveiliging kunt bouwen maar dat verdoezelt slechts onkunde en komt de eenvoud en totale betrouwbaarheid juist niet ten goede.
Het heeft met een dergelijk smeuiig te achten blok geen enkele zin om langdurig in de reVlimiter te rijden bij een dermate sterk verminderd vermogen tov topvermogen, kwestie van juist vertanden bij een mix van korte bocht uit tot top. Dan nog schijnt bij nwe systeem de afschakeling alleen bij hoge temp plaats te vinden en dan nog dmv een sensor die vast niet -correct me if I'm wrong- in de verbrandingsruimte maar in het veel verder daarachter gelegen koelsysteem zitten, geen directe regeling maar met een vertraging. Zo zou je met de heatsinkbuildup van een recht eind pas daarna stil kunnen vallen, harm op andere plaats -als het er al is!- already done. Denk dat je dan veel beter kan denken aan je aftersales die rijders/monteurs bekend maken met wat ins en outs van de techniek en het optimaliseren van de afstelling en het juist gebruik maken van de nuttige toerenband op een baan, veel eenvoudiger.
Ik zie dit als de buurmaan door die iedere ochtend z'n auto start en volgas weg rijdt, zomer en winter en geregeld dure panne heeft. Die geef je geen duur en ingewikkeld vastgemaakt houten blokje voor onder z'n gaspedaal maar die leg je in Jip en Janneke taal uit hoe dat stukje techniek behandeld dient te worden.
Natuurlijk kan je tijdens een race niet voortdurend alles in de gaten houden op je dash. In m'n rally en race-auto had ik vroeger net als velen een rode lamp op het dashboard die aan zou gaan als er maar iets buiten ingestelde parameters viel. Van een motormanagementsysteem was toen gelukkig nog geen sprake maar dergelijke systemen kunnen ook tegenwoordig prima signaleren buiten dat systeem om. Het is dan aan de rijder om te bepalen of ie door wil rijden in de reserves van de mogelijkheden met schade als gevolg of dat ie zo snel als mogelijk stopt om schade te voorkomen. Abrupte afschakeling komt op mij niet over als een verbetering van de toch al in orde lijkende betrouwbaarheid maar meer het in de hand werken van onveilige situaties op de baan en onvrede van de rijder over het product, is maar hoe je het bekijken wil.
Ik kwam nog een leuke link tegen: http://www.kwmracing.nl/informatie/serv ... ssauto-250
Daarin gaat men terecht prat op de eenvoud en daarmee de betrouwbaarheid
Tekst:
SWISSAUTO 250

is het tweede ontwerp van het gelijknamige bedrijf uit zwitserland. Gebouwd volgens dezelfde waarden als de automobiel industrie vandaag met eenvoud als prioriteit:

Daarom heeft de SWISSAUTO 250 zo weinig mogelijk bewegende delen en is er slechts een minimum aan elektronische componenten aan boord. Dit heeft twee voordelen: gewichtsbesparing en... wat er niet is kan ook niet stuk gaan

Maw de toegevoegde waarde moet je niet proberen te zoeken in zaken die toch al hufterproof zijn, er zijn wel degelijk voordelen (als nadelen), de vraag om een onderbouwing kan een bondig en legitiem antwoord kennen.
Beter nu toch maar om de tafel gaan zitten om wel eenduidig en goed onderbouwd zaken naar buiten te komen?, dit lijkt me niet goed zo.

Zag overigens ook dat de carb voorzien is van een acceleratiesproeier hetgeen het dippen van het vermogen bij gas geven tegengaat en dus de verklaring voor een flinke rondetijd reductie onwaarschijnlijker maakt.
Ik weet niet of dat voor wedstrijdgebruik is toegestaan maar iig voor de recreant schijn je -zag ik op een site- voor meer vermogen ipv een 30 ook nog een 34 mm Dellorto te kunnen monteren (35 --> 39 pk)
Gaat de klasse-indeling door de komst van de EFI veranderen?
Ik wil wel eens een bankuitdraai van de nwe tov de "oude" zien trouwens...

Het langdurig in rev rijden is een gevolg het trainen voor een wedstrijd natuurlijk. Ik benoem enkel de feiten en omstandigheden. Neem een baan als Emmen, waar dit enorm van toepassing is. Een juiste vertanding is vrijwel onmogelijk op die baan... Om nogmaals de twee systemen die uitschakelen duidelijk te onderscheiden, mede een respons op een eerder stukje van je...

1. uitschakelen benzinepomp bij bereiken rev limiter. Dit was het belangrijkste toen je schreef over kleppen, klepveer en andere schades...
2. uitschakelen complete motor bij oververhitting. Een heel stuk tekst schrijf je met "damage allready been done". + de opmerking "correct me if i'm wrong"...?! Deze wijze begrijp ik niet helemaal.
In ieder geval zit de sensor direct bij de zuiger en deze meet continu de motortemp. Dus niet in een veel verder daarachter gelegen koelsysteem, zoals je suggereert.
Mochten er onverhoopt problemen zijn in bijvoorbeeld het koelsysteem of anderzijds, is het juist fijn dat de motor uitschakelt? Het gebeurt helaas meer dan eens dat er rijders, ondanks problemen met temp. of olieverlies of anderzijds door blijven rijden. Nu weet je in ieder geval dat er een probleem is dat je moet aanpakken, ipv kunnen doorrijden met veel grotere problemen als gevolg. (hoe vaak zie je helaas nogsteeds rijders zonder temp sensor op de kart?)