Een houten mountingbracket ?? echt... dat is apart.. kan je gerust ook uniek noemen .

zo zie je maar weer dat er heel wat uitgevogeld is door de fabrieken.

Euh, de oxygenated racing fuel verhoogt het aandeel zuurstof in het te verbranden mengsel waardoor er bij gelijk blijvende lambda meer brandstof aan kan worden toegevoegd waarbij meer vermogen geleverd wordt. Dit leidt tot een hogere lagerdruk en lagertemperatuur. Naast het nuttig vermogen neemt ook het resterende vermogen toe hetgeen goed afgevoerd moet worden om motorschade te voorkomen.
De zuurstof heeft als gas nauwelijks een koelende werking.
Met een dergelijke -zeker bij mogelijkheden daartoe te prefereren hoogwaardige racebenzine. kan tov een normale hoogwaardige handelsbenzine een dergelijke blower wel degelijk nodig zijn om de temperaturen binnen de perken te houden en de vulling zo optimaal mogelijk te houden.

over de waargenomen weerstand: Bij het ronddraaien bij lage rotatiesnelheden geldt slechts de vrij geringe wrijvingsweerstand die lineair toeneemt met het aantal rotaties.
Bij het ronddraaien met hogere snelheden (bij snelheden van ca 100 km per uur draait de achteras ca 30 omw per sec en met een geschatte poelieverhouding van 1 op 3 zit je al tussen de 5 a 6000 rpm van de blower. Bij het berekenen van de luchtweerstand wordt de snelheid van de vanes op het blowerblad gekwadrateerd waardoor de kracht en dus de het weerstand snel toeneemt.

Absoluut helemaal waar ...kijk maar eens hoeveel vermogen je meer nodig hebt om 20 of 30 km per uur harder te gaan
deze pavesi blower is er in dit geval ook alleen maar naar mijn weten dan ook puur om de slijtage binnen de perken te houden. Ze zaten aan de bovengrens en dan moet je creatief gaan denken als fabrikant om het ook nog financieel binnen de perken te houden.

ik heb jaren dikke vw boxer ( tot 2900 cc) motoren gemaakt met dikke schroefcompressors erop die lieten we illegaal tegen de fia en knaf regelementen in op 25% methanol en 4% recinnes olie lopen om hem heel en koud te houden ik prepareerde een tank in een tank om de methanol te verstoppen .
Als ik dat niet deed werd ie zo warm dat de cilinderbussen zo langzaam in de carters zakten ..en dan weetje wel wat er gebeurd.

Dus ik kan bij de pavesi ook nog een methanol experiment houden ..lijkt me wel wat.

Denk niet dat het voor slijtage is, maar puur voor vermogenswinst. Een kouder mengsel is dichter en daaruit volgt meer vermogen.
1 pk per graden lijkt me overdreven hoor, meer 1-2pk/10graden. De limiet is wanneer je cilinder zo koud is dat hij minder uitzet als de zuiger => vastloper.
Maar dit zal je op een kartcircuit niet zo snel bereiken, rond de 30 graden celsius watertemperatuur is nog goed te doen.
Radiateur afdekken is na het warmrijden dus ook niet meer nodig.
Dit wilt niet zeggen dat je niet meer moet warmrijden.

Nah, die vermogenswinst zal na aftrek van het verlies wel meevallen, gaat echt om de betrouwbaarheid zonder teveel andere zaken te beïnvloeden.
Je haalt ook wat zaken door elkaar want het carter is door de tijdsduur en het oppervlak een component die de mengseltemperatuur veel sterker beïnvloed dan de cilinder en de kop.
Die inzichten over koelwatertemp. zijn ook later ontstaan en minder van toepassing op de techniek van weleer.
Koelen van het carter was zeker in die tijd van die zeer hoge vermogens in een gedateerd geraakt concept wel degelijk zinvol, ook het materiaal was minder in staat om het hoofd te bieden aan de enorme mechanische belastingen per oppervlakte eenheid waar het aan bloot stond.

Maaruh back on topic;
Jij hebt in het verleden ook erg leuk gesleuteld merk ik al, zou graag nog eens extra met je bijkletsen.
Bij kartdealer B&B hadden ze een jaar of 14 terug bij wijze van experiment een Jawa methanol blok voor de kart rijp gemaakt en dat ging echt als een kogel.
Bijmengen van ethanol of methanol bij een tweetakt is idd goed te doen al moet je een oplossing zoeken voor de corrosieve werking op bepaalde gebruikte materialen, let ook op dat je mengolie geschikt is voor het gebruik met dergelijke alcoholen en de sproeierbezetting enorm er op aangepast dient te worden omdat ie anders veel te arm gaat lopen. Als alles optimaal staat dan kan je EGT wel tot 50 graden lager kan liggen dan bij gebruik van handelsbenzine, zo creëer je bij veel meer vermogen extra een veilige thermische marge.

@petrolhead, als de gebruikte materialen van weleer de belasting maar moeilijk aankonden . Zou het dan bij wijze van experiment niet interessant zijn om de onderdelen te reproduceren met modernere materialen?

Petrolhead, elke vermogenswinst telt hoor. De getallen die ik noem zijn ook werkelijk gemeten op een testbank, niet theoretisch dus.
Het carter is wel degelijk van grote invloed op de mengseltemperatuur, zo gaat het mengsel niet direct in de cilinder maar verblijft eerst ongeveer 5 omwentelingen in het carter (dat qua volume en opp meestal wel veel groter is dan de cilinder).
Waarom denk je dat gp motoren langs de binnenkant thermisch gecoat werden, modena kk1 motoren een isolerende inlay hebben voor het carter, 5 spoeloorten worden gebruikt ipv meer,...
Waarom zouden die lage koelwatertemperaturen niet van toepassing zijn op motoren van 'weleer'?

Kartmotoren worden meestal nagemaakt van 125cc gp motoren. De laatste echte ontwikkeling in 2takt gp motoren was de Aprilia RSA met een vermogen van 54pk bij 13000rpm.
Beter dan dat zal het niet snel meer worden...

@ the stig het verlies is enorm boven de max temp dan gaat t met stappen achteruit ... ik heb motoren gedaan tot 850 nm en nog voorzien van restrictor ook, maar je moet eens kijken wat er gebeurd op de bank als de motor te warm wordt en het verschil als je hem koel kunt houden veel frisse lucht en daarnaast nog verschillende benzines

deze pavesi blower (geforceerde koeling) had de toch de functie de betrouwbaarheid beter te maken waardoor die uiteindelijk dan ook beter en langer kon presteren!! want bij deze pavesi wordt alleen de cilinder gekoeld met water en totaal niet het carter blok bestaat ook uit 2 delen ik kan zo krukas gedeelte wegpakken en blijft complete bak zitten dan lijkt het ineens een 100 cc direct aangedreven blokje

ik heb vandaag een italiaan gebeld en die wist het gelijk wat het was hij zei anders was het een Pangvesi ...en nu begin ik ook te begrijpen waarom er nog maar zo weinig van dit type pavesi motoren over zijn!! in italie schijnt nog wel wat te liggen op de juiste adressen en bij verzamelaars met centen.

want je mocht volgens het Cik reglement niet extra bij koelen..dat was ten strengste verboden!!

ik had een suzuki gsx?r met turbo en die had ik ook thermisch gecoat...ook uitlaatbochten waren van binnen glas geemailleerd
maar dat heeft puur de snelle gas afvoer met geleidelijke warmte als functie

@ gewoon maarten mooi stuk over die aprillia ..top

deze pavesi heeft ook 5 inlaat en 3 uitlaat poorten maar dit was eigenlijk ook geen klanten motor hoorde ik vanmiddag.


@petrolhead dat was oa. ook mijn bedoeling om de temp naar beneden te brengen door toevoeging van methanol ..
en recinnes olie is eigenlijk in duitsland bij apotheek te verkrijgen als laxeer-olie en dat voorkomt oa ook de corrosieve werking van aluminium en magnesium en heeft extra smerende werking aan rubbers etc enigste nadeel is dat je absoluut geen bougie-kleur meer kan aflezen.

Lijkt me een duur experiment en met welk doel? Het wiel opnieuw uitvinden? Een klasse die wegens geldgebrek opgeheven is tegen beter weten in opnieuw leven inblazen? Begrijp ik goed dat er een geldschieter met een blanco cheque klaar staat ? Dan wil ik wel !

Met tweetakten ben ik al m'n hele leven bezig; eerst modelvliegtuigen, al gauw bromfietsen, toen karts en motorfietsen en zelfs auto's.
Ik heb een maat in Zweden die de laatste standaard op het gebied van tweetakten (hij werkt op de ontwikkelafdeling van Husqvarna) probeert te verenigen met gedateerde tweetakttechniek uit de jaren vijftig en zestig. Hij was in staat om tov van de officiele race-afdeling van Saab nog zo'n 15% aan het toch al dubbel tov standaard vermogen toe te voegen. Van buiten is zo'n motor zelf nauwelijks van een straatversie te onderscheiden.
Ik heb gezien hoe hij samen met enige vrienden onder relatief primitieve omstandigheden in de nachtelijke vrije uurtjes fantastisch getunede motoren bouwde die de volgende dag op het circuit afgesteld, ingereden en aan de tand gevoeld werden. Ook de motoren van de hoogste topsnelheid in de 750 cc klasse en de classic Le Mans record winnende Saab 93's zijn van zijn hand.
Ik kon jaren terug een motor -waaronder de krukas- van mijn auto volgens de laatst voor z'n eigen Saab 92 race-auto ontwikkelde specs laten opbouwen en tóch heb ik gekozen voor de geoptimaliseerde wat conservatievere originele versie en de beperkingen voor topvermogen en smeringsreserve voor lief genomen. Het is maar waar je voor kiest en wat je leuk of genoeg vindt.

Mijn roterende Kzh 125 formule c kartblok leverde trouwens op de bank ook 50,4 krukas pk bij een dikke 13000 toeren, bepaald niet slecht.
Toch wil ik niet meedoen aan het appels en peren vergelijken; de duration en daarmee het koppel en de vermogensafgifte vanuit de dynamische belasting van een wegfiets totaal anders dan die van een kart. Ook de hitteopbouw en afgifte hangt daar verregaand mee samen dus ook de slijtage.
De tipo D Pavesi was een geupgrade Typo C die onder de formule C reglementering aan z'n plafond zat, ik denk dat de koelingsupgrade van het carter door een blower binnen de reglementen en de mogelijkheden van toen een welkome toevoeging was om de betrouwbaarheid te vergroten zonder het vermogen teveel geweld aan te doen.
De houten bracket is trouwens van eigen hand. Ik had een vrijwel nwe alu bracket weten te bemachtigen maar de buisafstand van m'n prima Mach1 chassis uit die tijd was een stuk groter dus die paste niet. Wilde het niet van staal maken en heb helaas niet de beschikking over een freesbank om alu te bewerken. Uitbesteden werd te duur, zeker voor een reserveblok en ook geen uitdaging. Eindelijk wel m'n bovenfrees goed kunnen gebruiken op het relatief lichte, uitermate stabiele en sterke F1 materiaal tw hout , zeer tevreden met het resultaat, laat de dikke 40 Pavesi icc pk's er met een gerust hart op los tzt.

haha super man maar hout kan zeker goed werken en zeer sterk zijn ...ik heb ooit op een vw boxer er een compressor mee aangedreven door een houten tandwiel te maken van russisch pantserhout en hield het veel langer vol dan alle soorten aluminium die ik had gebruikt en die zo kapot waren en niet tegen zand en stof konden

50,4pk is zeker niet slecht, heb je er een uitdraai van?
En cooleymen, eigenlijk zouden we het verlies in vermogen in procenten moeten uitdrukken. Ik spreek hier over metingen bij een 125cc aprilia gpmotor, jij over een motor die waarschijnlijk van een totaal andere soort is.
Hier is nog een vermogenscurve van een aprilia rsa:

voor een 2 takt een super mooie curve Wow !! misschien die pavesi ook eens op de bank en dan gelijk het methanol experiment uitvoeren .


maar moet ie eerst lopen ik krijg hem met geen mogelijkheid tot leven ...dus vandaag de neus er nog weer eens insteken
ik vermoed de ontsteking of bobine.
als ik er benzine bovenin in gooi heeft ie ook geen zin en blijft ie dood.... hij vonkt wel maar niet zoals ik het graag zou zien.