kartshop limburg is er 1tje

40 GM en 1400 Swiss kan kloppen; De GM is nog maar net op de markt, de Swissauto al enige jaren. Ik heb eind vorig jaar een nieuwe motor gekocht en heb nummer 1189, dus kan wel kloppen.
Mijn motor komt trouwens ook bij Peter van Kartshop Limburg vandaan.

Veel plezier met je keuze in ieder geval.

bram harpe,

ik ga het nogmaals vriendelijk vragen om aantijgingen tegen mij in een apart topic te doen,
deze zaken helpen deze discutie en geen enkele vorm voorruit.

om verder te gaan :

jouw procedure is zo onnodig omslachtig. theoretisch heb je helemaal gelijk , maar komop, de praktijk is soms wel een beetje anders hoor ...

en nokken niet kunnen meten? bij rvf swissauto is het aparaat om die zaken te meten bijna klaar. dus met een beetje goodwill van importeurs moet dat heus wel lukken.
en dat verslijten van nokken etc, komop nu ! heb je al ooit wel eens een motor opengehad? wanneer een nokkenas echt slijt, is er heus wel wat mis. enige wat je moet aanpassen hieraan is de klepspeling.
praktijk ligt soms mijlenver weg van de theorie.
beroepsmatig heb ik hier meer dan genoeg ervaring in.

mijn standpunt is duidelijk :

werken volgens homologatie van motoren is in mijn ogen het beste.
als daarin staat beschreven dat de nokkenas timing vrij is, is dat zo ( vampire en gm? ) . en mag er uiteraard ook gebruik van gemaakt worden.
staat erin dat die motor 12.5/1 compresie , 13.5/1 of 14.2/ 1 compresie heeft is dat ook zo.
maar het kan niet in mijn ogen dat morgen iemand een motor koopt , en een compresie verhouding naar keuze gaat maken.
of mag dit dan enkel door de importeur gedaan worden? ( kan hij zijn zakken vullen? )
wat doe je dan met de zegel? ook maar weglaten, heeft toch geen nut meer?
als die zegel weg is? waarom de rest van je motor origineel laten, ze kunnen toch niet controleren?

en dit is slecht voor de vt250 in het algemeen! het breekt het gehele concept.

je zegt de motoren zijn nu ook alemaal verschillend ( ik heb het dan over de merken zelf ) wel als er eentje tussenzit die je beter vind koop die dan? niemand verplicht je om de in jouw ogen slechste motor te kopen?



en ik zeg het nogmaals: ik vraag enkel de mening van de rijders omtrent deze MOGELIJKE ontwikkeling. nergens heb ik beschreven dat deze wet er daadwerkelijk doorkomt.
maar als hier helemaal niets van waar was, denk ik dat gp4 organisatie hier wel meteen een negatieve reactie had neergezet?
als die reactie komt en ze zeggen dat dit verhaal uit de lucht gegrepen is, deste beter vind ik persoonlijk. maar we zullen nog even moeten afwachten

mvg, dave

Heren,

Standpunten lijken me duidelijk !
Laten we ophouden met deze discussie en mocht men toch zonodig nog even zijn/haar gram willen halen
dan wil ik hem/haar vriendelijk verzoeken om dat via een PB te doen aub.

Bedankt voor jullie begrip !

Beste Paolo,

De standpunten van een paar mensen zijn me nu wel duidelijk, maar de situatie voor wat betreft de VT250 motoren in 2011 helaas nog niet.

Dit is voor mij en denk ik veel andere kartforumers wel erg relevant. Ik was van plan om me voor een paar wedstrijden te gaan inschrijven, met dacht ik een standaard SA250, maar wil nu natuurlijk graag weten of ik daarmee nog wel mee kan doen of dat ik bijna verplicht ben om mijn motor voor en tijdens het seizoen bij een tuner onder te brengen.

Ik dacht eigenlijk dat je alleen de koppeling naar vrije inzichten mocht veranderen zolang die maar bij 2500 toeren ‘grijpt’ (je kunt een speciale racekoppeling van Swissauto kopen maar je mag ook extra gaten boren om gewicht te besparen of veren wisselen). Waarom dit kennelijk wel mag weet ik niet, maar ik had begrepen dat je in ieder geval verder niets mocht aanpassen. Dat leek me op zich goed te handhaven. Gewoon af en toe een motor openmaken en nameten. De motoren zijn verzegeld. Bij fraude kan het verzegelingsstation levenslang worden uitgesloten (en de karter/team voor bijvoorbeeld een seizoen). Dit zou voldoende afschrikking moeten zijn en volgens mij werkt dit in de Rotax klassen waar de belangen véél groter zijn ook redelijk goed.

Nu begrijp ik echter dat het mogelijk anders ligt. Maar wat nu wel/niet is toegestaan is me totaal niet duidelijk. Mogelijk dat er vandaag meer duidelijkheid over komt omdat het eerste race-evenement van dit seizoen van de GP4 wordt georganiseerd. Misschien dat daar kartforumers aanwezig zijn (Alex?) die wat nieuws horen. De GP4 organisatie heeft veel promotie gedaan op dit forum en het lijkt me nuttig om op dit punt ook hier te communiceren om de ontstane onduidelijkheid snel weg te nemen.

Vandaar mijn simpele vraag:

Wat mag ik aan mijn SA250 (bj 2010) veranderen in de VT250 senior bij Karting Events en wat bij de GP4 in 2011?

Volgens mij moet dit zo vlak voor het seizoen toch eenduidig beantwoord kunnen worden? En …. dit zou toch zelfs mogelijk moeten zijn zonder verder moddergooien en het zwart maken van anderen?

ChrisW

De opmerkingen van Paulo zal voornamelijk slaan op het meningsverschil tussen Bram en Dave.
Dat kan beter onderling opgelost worden tussen beide heren, zodat we ons in dit topic inderdaad kunnen concentreren op de toekomstige ontwikkelingen betreffende de reglementen van de VT250.

Het standpunt van GP4 is hier nog niet duidelijk, de mening van Karting Events wel, maar niet in hoeverre dat weerspiegeld zal worden in hun technische reglement.
Beide organisaties hebben wel al hun (voorlopige)reglement voor 2011 online staan:
http://www.gp4kartseries.com/downloads/ ... 1/download
http://www.kartingevents.nl/LinkClick.a ... 37&mid=506

Enige verschillen die hierin terug te vinden zijn (voor zover ik het goed begrepen heb):
GP4 noemt expliciet de DMSB en FIK homologatie
Bij GP4 is bewerken van de koppeling vrij, bij Karting Events niet
Brandstof bij GP4 maximaal RON102, bij Karting Events maximaal RON98
In het reglement van Karting Events wordt een maximaal toerental vermeld, in dat van GP4 niet
De keuze van sproeiers is bij GP4 vrij, bij Karting Events staat dat die standaard moeten zijn, niet geheel duidelijk is (voor mij) wat standaard precies inhoudt.

In geen van beide reglementen is vooralsnog iets te lezen betreffende nokkenastiming en compressieverhouding. Men heeft het uitsluitend over de homologatiebladen van fabrikanten en/of importeurs met bijbehorende verzegeling.

ChrisW,

Helemaal eens met jou stelling... als je wedstrijden wil gaan rijden moet ook het reglement helder zijn.
De uitleg hierboven van David lijkt me alles wat er op dit moment duidelijk is.

@David,
Bedankt voor je toelichting... ja ik bedoelde ook de meningsverschillen tussen beide heren.

Goede duidelijke uitleg Karting Events, Waarvoor dank !

Dank voor de uitleg!

Nu nog duidelijkheid over wat er bij de GP4 wel/niet mag gedaan worden met het interieur van de motor en dan is de onduidelijkheid voor de VT250 rijders voor het seizoen 2011 weer weggenomen

ChrisW

is er niets bij de pre-seizoensrace van de gp4 besproken dan?

Ik had het onderstaande gepost in een ander topic, maar eigenlijk past het meer in dit topic....

Het is geschreven naar aanleiding van de opmerkingen van o.a. Alex dat er een e-mail door de GP4 was gestuurd waarin zou staan dat de compressieverhouding wordt vrijgegeven maar dat wel benzine met (maximaal) RON95 gebruikt moet worden. Daarmee is de vraag beantwoord over hoe het nu zit in de GP4, iets wat in de vorige postings in dit topic onduidelijk bleef omdat de GP4 organisatie niet wilde of nog niet kon reageren.


De chaos lijkt me nu echt compleet in het kleine VT250 racewereldje

Er mag dus kennelijk aan de motoren getuned worden bij de GP4 (ik snap nog steeds niet op welke wijze dat nu kan helpen om de kosten te drukken, wat volgens mij toch één van de belangrijkste uitgangspunten is). Bij Karting Events mag de motor echter niet getuned worden en als je mee wil doen met de Swissauto cup volgens mij ook niet. Maar wie controleert dan bij de wedstrijden bij de GP4 die meetellen voor de Swissauto cup of de Swissauto motoren standaard zijn? Het is zo’n minuscule klasse die internationaal vooralsnog volstrekt geflopt is ... en dan de chaos groter maken en de kosten die al veel te hoog zijn potentieel nog hoger maken (in plaats van juist het reglement zo te maken dat de kosten door standaardisatie lager worden in de komende jaren)? Dat wordt dan toch nooit wat?

En wat betekent dit nu voor de tweedehands markt? Je weet dan toch niet meer wat je koopt? Los van dat veel motoren zijn verzegeld, schroef je een motor sowieso niet uit elkaar voordat je hem koopt. Dat betekent dus dat iedereen die overweegt een VT250 motor tweedehands te kopen het risico loopt dat hij een doorgetunede plofmotor koopt. Lekker vooroordeel als ik straks mijn legitieme en standaard motor wil verkopen.... Heeft iemand gezien wat een KF2 motor tweedehands oplevert versus de nieuwwaarde? En hoe zich dat verhoudt tot de tweedehandsprijs van een Rotax versus de nieuwwaarde? Bewezen betrouwbaarheid en standaardisatie wordt kennelijk erg gewaardeerd....

Dat er door simpel voor te schrijven dat er RON 95 gebruikt moet worden niet meer getuned gaat en kan worden lijkt me ook een veel te mooie aanname. Als je de motor goed koelt (of het buiten koud is) kom je ook met die brandstof volgens mij een heel eind (qua compressieverhouding). Bovendien gaat het niet alleen om de compressieverhouding, maar kan er natuurlijk in dat deel van de motor potentieel veel meer geoptimaliseerd worden. Ik hoop ook dat ze de brandstof goed kunnen controleren, want ik begreep dat er vorig jaar al discussie was over of er geen gevaarlijke addictieven werden gebruikt...

En als het nu zo moeilijk was en het nodig was om het wiel uit te vinden dan kon ik het nog begrijpen .... maar dat wiel is al lang uitgevonden: kijk naar de rotax klassen en steel daar de bewezen goede punten van.

ChrisW

Beste Chris, het is maar net hoe je het wil lezen lijkt steeds meer de trend, ik heb expliciet niet gezegd dat de compressieverhouding wordt vrijgegeven, ik heb uitsluitend gemeld dat door een veel strengere naleving van het "benzinereglement" waarin uitsluitend RON95 toegestaan wordt, het schier onmogelijk wordt om de compressieverhouding fors te laten stijgen.
Mijn post waar jij aan refereerd:

Ik zou het dan ook erg prettig vinden Chris als je de onterecht aan mij toegeschreven uitspraak wist uit je post.
Groeten Lex.

Juist niet Chris, een van de redenen van mijn voorkeur is juist de veel strengere controle bij GP4, onlangs ontving ik dan ook een e-mail waarbij aangegeven wordt dat de compressieverhouding geenszins wordt vrijgegeven, door uitsluitend RON95 zonder additieven toe te staan en daarop te controleren bedenk je je als coureur wel twee keer om de compressieverhouding te verhogen, een compressie van 14:1+ en een dergelijke standaard pompbenzine is fnuikend voor je getunde motor.

Ik had het bovenstaande inderdaad gelezen als een opmerking waarbij je zegt dat de compressieverhouding vrijgegeven is, maar dat je je als coureur wel twee keer bedenkt voordat je de compressieverhouding verhoogt omdat je met RON95 moet rijden.

Los van de interpretatieverschillen van een tekst, gaat het er natuurlijk alleen maar om hoe het echt zit... Is de compressieverhouding nu vrijgegeven of niet? Mag ik aan mijn SA250 in het nu nog verzegelde deel van de motor veranderingen laten aanbrengen aan de zuiger, cilinder, kop en eventueel kleppen of niet? Mag ik dit nu ook zelf doen?

Ik snap overigens niet waarom de GP4 hier zo verschrikkelijk lang onduidelijkheid over laat bestaan. Ook op de website van de GP4 is hierover niets te vinden, behalve dan een verouderd technisch reglement.

ChrisW

Chris, jij mag met jouw SA net zo min van het homologatieblad afwijken als ik met mijn Vampire.
Is een coureur willens en wetens toch de boel aan het belazeren,dan zal dat door de uitgebreide technische controle bij GP4 zeker aan het licht komen, en zal de organisator daar ongetwijfeld een passende sanctie tegenover plaatsen.
Eigen verbeteringen en wat kan en mag zal een SA handelaar jouw zeker kunnen vertellen.

Motor volgens DMSB-Homologatie
http://bilandpagina.nl/docs/SA250_standaard.pdf
Compressie 13,5:1
waar is het probleem?