Want?

Tja,.... ik kan wel hier een heel pleidooi gaan houden, maar dat lijkt me juist niet echt eerlijk to BeNeDu.
Als je simpelweg een dergelijke uitspraak neerzet: de betrouwbaarste en meest verkochte motor; kan ik het natuurlijk niet laten;........

BeNeDu weet zelf ook de wel de ontwikkelingen en productie verschillen tussen Swissauto vs Biland.
1992, the SA 250 engine was developed to power the Swatch Hybrid car and to charge the batteries of thi advanced project at this time. Equipped with 2 valves per cylinder, two spark plugs per cylinder and turbocharged, this lightweight engine was delivering 25 KW to the Generator.

At the time, when the Smart car evelved out of the Swatch concept, the Hybrid concept was cancelled by Mercedes Benz due to costs. The advanced swissauto concept of a small displacement turbo engine could survive and up to the 2006 Model, the Smart used a small displacement turboengine with 2 valves and 2 spark plugs per cylinder.

Swissauto started 1999 to modify the engine radically to be used in Motorsports for Karts. Instead of the turbocharger, the cylinder head was modified for better flow and higher rpms to name only one makor detail.

The result was the worldwide famous and succesful SA 250, which was produces during the years 2000 to 2006 within different companies.

This engine is still today the most sucessful 4 stroke race Kart engine worldwide.

With the swissauto 250 single cylinder engine, a worthy successor is launched.


Biland sa 250

Type: 2 cylinder inline
Design: Aluminium with stud bolts
Cylinderhead: 2 valve, mech. flat tappets, OHC
Valve train: Toothed belt
Displacement: 248 cc
Bore: 58 mm
Stroke: 47 mm
Crankshaft: Steel forged
Piston: Aluminium forged
Lubrification: Drysump
Power: 30 HP at 9500 rpm
peak rpm: 13500 rpm
Torque: 25 Nm at 7000 rpm
Base dimensions: 210 mm / 170 mm / 320 mm
Weight: 15 KG incl. starter, carburettor and ignition

Swissauto VT250

Engine type: Single cylinder 4 stroke with balance shaft
Power: 35 / 39 HP at 10'000 rpm with 30 / 34 mm carburetor
Displacement: 249.6 cc
Bore / Stroke: 75 / 56.5 mm
Engine housing: gravity die cast Aluminium
Cylinder: Aluminium gravity die cast with Nicasil liner
Cylinderhead: 4 valves per cylinder, DOHC on rollerbearings
Crankshaft: Steel, forged, rollerbearings
Piston: Aluminium forged
Conrod: Steel, forged, rollerbearing
Cooling system: Water cooled, Waterpump integrated in engine block
Lubrication system: Integrated dry sump with diaphragm pump
Ignition system: Digital DCI with rev. Limiter
Carburetor: Dell'Orto 30 mm / 34 mm
Fuel pump: Vacuum pump integrated at the engine housing
Gearbox: Direct drive with centrifugal clutch and chain drive
Dimensions: L/W/H = 410/190/330 mm
Engine weight: 15 kg including starter

Het Electronic Fuel Injection systeem, heeft vanzelfsprekend andere specificaties.


Maargoed, is omdat de vraag er lag; neemt natuurlijk niets weg van het leuke en goede initiatief op op een Biland te kunnen testen

Helaas idd gepland tijdens een GK4 race weekend, anders had ik natuurlijk kunnen aansluiten met een Swissauto, om zo de verschillen te kunnen zien/ervaren, als dat wenselijk geweest zou zijn.

Ik zou graag je pleidooi willen zien wij houden wel van eerlijkheid.
Het geen wat je nu schrijft is namelijk totaal geen onderbouwing.

Maar ik zal je de voorzet geven:
Zijn er meer dan 4000 SwissAuto250 verkocht?
Omdat de SwissAuto250 zo betrouwbaar was/is heeft men het maximaal toerental verlaagd met 1000RPM?
De klep veren zijn zo betrouwbaar dat je er meer als 100 uur mee kunt rijden, net als de Biland SA250?
Ik zal het hier even bij laten….

Dus het geen wat ik schrijf is tot op de dag van vandaag correct en juist. En ja er zijn ook Bilands kapot gegaan, waar geracet word gaan motor kapot, maar niet in de hoeveelheid als bij de SwissAuto250. Of overtuig ons allen met de juiste feiten...
Wij hebben zelf 3 jaar lang met de SwissAuto 250 gereden, dus weten erg goed wat de motor doet in resultaten. De laatste hangt bij ons in het kerkhof, nieuw uit doos, 5 uur later kapot

Ter infor hier de juiste gegevens omtrent de Biland SA250. (KWM de Biland draait namelijk 13.000 toeren ipv 13.500)
Biland SA250

Type: 4-takt 250cc
Aantal cilinders: 2 cilinders
Aantal kleppen:2 kleppen per cilinder
Boring: 58.00 mm
Slag: 47.00 mm
Compressie: 11,2 : 1
Toerental: maximaal 13000 rpm
Vermogen: 28 pk bij 9500 rpm
Koppel: 25 Nm bij 7000 rpm
Nokkenas: bovenliggende nokkenas
Smering: dry sump
Olie: ca. 0,8 liter olie
Ontsteking: digitale ontsteking
Carburatie: 2 x Dellorto PHB 22 mm
Gewicht: 18 kg

En ter info nog de specificatie's van de Biland SA250 Fighter:
Biland SA250 Fighter

Type: 4-takt 250cc
Aantal cilinders: 2 cilinders
Aantal kleppen: 2 kleppen per cilinder
Boring: 58.00 mm
Slag: 47.00 mm
Compressie: 12,9 : 1
Toerental: maximaal 13000 rpm
Vermogen: 35 pk bij 9000 rpm
Koppel: 27,5 Nm bij 7500 rpm
Nokkenas: bovenliggende nokkenas
Smering: dry sump
Olie: ca. 0,8 liter olie
Ontsteking: digitale ontsteking
Carburatie: 1 x Dellorto PHF 30 mm
Gewicht: 17,4 kg

Stephan, via deze weg wil ik jou (en de andere leden van de crew) graag nog eens bedanken voor de proefrit die we konden maken met de Biland 250! Echt wel mooi dat initiatief, en heel erg leerrijk voor ons.

Heb vandaag ook geleerd dat er een Swiss Auto SA250 (1cyl) & een Biland SA250 (2cyl) bestaat. Denk dat veel beginnende karters die niet weten; ik wist het alleszins niet na veel leeswerk.

Vond dat de kart erg goed vooruit ging, zeker veel koppel onderin. Groot pluspunt is ook de lange revisie-intervallen, en toch heb je een snelle motor. Ik ga dit zeker in overweging nemen.

Hoi Stephan,
Geweldig initiatief en mooi dat je op deze manier geïnteresseerden laat zien dat er nog meer VT's zijn als de swissauto SA250 !
De meest betrouwbare was natuurlijk de Vampire (sorry, schot voor open doel ik kon het niet laten), maar het blijft een feit dat mede door de industrie, organisatie en dealers de competitie minder attractief is geworden door de verbanning van de Vampire, Tech F1, GM en Biland.
Voor wat betreft de "spontane" toerental verlaging in de competitie, daar heb ik ook zo mijn gedachten over, maar wel jammer dat de "echte" racemotoren, welke geconstrueerd zijn om 13000+ toeren te draaien, begrenst worden om een andere partij "in de race te houden".
Ga zo door Stephan

@Lex,

Men gaat de F1 achterna denk ik; over een jaar mag men in een wedstrijd nog maar 1 liter benzine verbruiken....

Dat denk ik ook Wilfred, daarom mag de kartwereld best blij zijn met mensen als Stephan, die zich niet in een hokje laten duwen, en (misschien tegen beter weten) blijven geloven in de terugkeer van de multi-brand raceklassen.
Het is toch ondenkbaar dat in de formule 1 alle teams in eerste instantie de motor moeten begrenzen omdat één merk teveel motorschades heeft bij een bepaald voorgeschreven toerental, lees gewoon niet betrouwbaar genoeg is, en als dat gebeurd is, worden de andere merken uitgesloten van competitie.
Man, man, man, met andere woorden, hoe draaien we een prachtige, groeiende en populaire raceklasse in no-time de nek om ?
Kijk eens naar de startvelden van een 4 -5 jaar terug, en wat is daar nu nog van over ?
Gewoon jammer.

Toerentalverlaging scheelde veel in omderhoud, daarom deden ze het ook. Want de 4t blijft toch wel meer een beetje de hobbykant van competitierijden, en door dan de kosten te verlagen trek je meer mensen aan. (Met betrekking tot wat jij zegt over de startvelden die zijn gekrompen lex)

@Lex => +1 ( betoog klopt voor 75-90% )
@Menno => -1 ( redenering klopt niet )

Beste Menno,
Ik heb er ondertussen al heel wat "kartjaren" opzitten, waarvan het grootste deel in competitieverband.
Wel uitsluitend 4 takt, noem het een roeping, het is een bewuste keuze.
Ik vind het een nogal gedurfde uitspraak om 4 takt racen de hobbyklasse te noemen, en ik denk dat veel rijders het hier niet echt mee eens zijn.
Internationaal is de tweetaktracerij natuurlijk wel veel groter, en krijgt ook een veel breder platform met bijbehorende promotie en media aandacht.
Maar ook hier zijn bepaalde factoren/instanties die willens en wetens bepaalde klassen in het leven houden, en andere klassen bewust tegenwerken (mompelt iets van Federazione Italiana Karting, Italiaanse kartbond, lees maar eens na op google of zo)
Dat toerental verlaging scheelt in onderhoud zal best waar zijn, een mooie kapstok van RVF om het SwissAuto250 probleem aan op te hangen, want natuurlijk weet iedereen dat je per ronde slechts een paar seconden piekt tegen de begrenzer aan, dus of dit nou de echte drijfveer is, ik durf er best mijn vraagtekens bij te zetten.
Dat de retainers, (klepveer schotels) en de beugels waar de nokkenaslagers in zitten, laten we het voorzichtig zeggen "niet geheel bedijfszeker" zijn was bekend.
Mijn idee is dus dat de toerentalverlaging direct verband houdt met de verhogen van de bedrijfszekerheid, maar dit is mijn mening, en ook ik heb de wijsheid niet in pacht, maar ik laat mij graag van het tegendeel overtuigen.
Maar we dwalen af .............

Wat het toerental betreft is tegen mij verteld, wat ik nu heb verteld.
En vat 'hobby' niet verkeerd op, ik bedoel niet hobby als in wat prutseriger maar je ziet gewoon dat de 2takt wereld groter is en naar mijn mening serieuzer.
Het is niet rot bedoeld lex haha, want het gaat nogsteeds hard!
@wilfred, hoezo klopt dat niet? Startvelden krimpen door te hoge kosten aan karten (mede door de crisis) --> kosten moeten beperkt worden om de startvelden weer aan te vullen.. --> dus toerental verlagen omdat het in kosten blijkt te schelen.

@ alle proefrijders,

Bedankt voor jullie komst naar Kartbaan Oss en alle positieve reacties. We stonden versteld over hoeveel mensen hebben gereden, meer als 15 mensen. Aangezien we niet iedereen hebben kunnen laten rijden zal er eerdaags nog een testdag plaats vinden!

@ Lex, bedankt voor je positieve woorden.
We draaien allebij al jaren mee in 4-takt, dus weten zo langzaam aan wel hoe het spelletje in elkaar zit.

Het geen wat er een aantal jaar geleden is gedaan omtrent toerental verlaging heeft in mijn ogen en in dat van vele andere niks te maken met kosten verlaging.
Als dit wel zo is waarom heeft RVF/SwissAuto dan nu andere klepveren, schotels ontwikkeld waarbij de motor 15.000 kan draaien?
En is men nu bezig met het ontwikkelen van een nieuwe cilinderkop voor de SwissAuto250!
Dus kort gezegt als men het toerental verlaagd om de kosten te verlagen, waarom heeft men dan nieuwe klepveren en schotels ontwikkeld en is men bezig met een nieuwe cilinderkop bezig om een hoger toerental aan te kunnen?

Laten we wederom ophouden met de discussie en het erop houden dat de testdag geslaagd is !

Goed te horen in ieder geval dat het erop lijkt dat de animo weer aantrekt.

@beneduracing wederom zeg ik: dit is wat mij verteld is toen mijn motor moest worden aangepast voor competitie, vandaar. Ik sluit me aan bij Wilfred, en toch goed om te horen dat er veel animo is!

En dit jaar is er een VT250 multibrand open Nederlands kampioenschap.