Wat is volgens een deskundige de procedure om bij een VT250 racemotor de kompressie goed te meten:

Tap koelwater af, demonteer de uitlaatbocht/klepdeksel en bougie
Ontspan de distributie ketting spanner of verwijder ze
Verwijder motor verzegeling
demonteer de kop en breng vet aan in de bovenkant van de cylinder en draai de zuiger naar boven
Fixeer de krukas in TDC en controleer dat met een micro meter en verwijder vervolgens overtollig vet.

Monteer de cylinder kop en haal de kopbouten aan met een momentsleutel.
Plaats de kart zodanig dat het bougie gat het bovenste punt is van de verbrandingsruimte zodat zich geen luchtbellen kunnen vormen
Als dit moeilijk gaat (bij een sterk liggende cylinder)moet de hele motor van de kart om op een statief in de correcte houding gebracht te worden.
Breng dan middels een maatglas een dunvloeibare vloeistof aan in de verbrandingsruimte. Dit moet gebeuren met vulbuis die boven de motor uitsteekt met bekent volume.
vul dan de verbrandingsruimte en noteer hoeveel cc er in gaat en verminder de inhoud van de vulbuis van het totaal
Dit is de inhoud van de verbrandingsruimte en hiermee kun je de kompressie verhouding berekenen

Vervolgens krijg je als rijder de onderdelen terug van de organisatie en kun je aan de slag met nieuwe pakking en verzegeling.

Wie gaat dat betalen?????? tussentijdse kontrole op de wedstrijd is dus niet echt mogelijk. Je zal je motor maar te haastig in elkaar zetten.

Voor mij is het wel duidelijk waarom de fabrikanten naar een vrije kompressie willen. Piloten die de kompressie verhogen lopen het risico op motorschade.(en ik heb me laten vertellen dat de VT250 motoren al aardig optimaal zijn, het zijn tenslotte echte racemotoren)
De organisatie hoeft er niet op te kontroleren (deden ze in het verleden toch al niet) wat veel geld kost als je het correct wilt doen. Dat scheelt de rijder uiteindelijk veel geld.

Dave ik krijg email dat het bij SA rijders een doorn in het oog is dat er al vanaf het begin gerommeld wordt met de koppeling. o.a door gebruik van niet gehomlogeerde lichtgewicht segmenten en andere veren.
Dit om te bewerkstelligen dat de motor bij hogere toeren oppakt met een hoger koppel en dan met name bij de start en langzame bochten sneller weg is. Ook het gebruik van kruipolie is niet toegestaan.
Het zal wel toeval zijn geweest dat net de koppeling op Lelystad versleten was. Ik moet het maar geloven.

Bram

Persoonlijk vind ik dat je de motoren zoveel mogelijk standaard (lees: zo uit de doos) moet laten om zo de kosten in de hand te houden.

Controle is inderdaad vaak lastig, zeker op het circuit. Mijn voorkeur zou het hebben om de organisatie alles wat ter plekke te controleren is, te laten controleren (niet alleen motoren maar ook banden etc.). Vervolgens als een coureur meent dat een andere coureur met een illegale motor rijdt, dan kan hij bezwaar indienen en een onderzoek laten instellen. Vooraf zal dan door de organisatie een onafhankelijke en deskundige partij (welke niet actief is in de betreffende klasse) gekozen moeten worden om deze controles uit te voeren. Dit brengt uiteraard (hoge) kosten met zich mee. Indien blijkt dat de motor illegaal is dan draait de eigenaar/coureur van die motor op voor de kosten, als de motor legaal blijkt te zijn dan betaald de bezwaarmaker de kosten. Als een groep van coureurs meent dat een motor illegaal is dan kan men gezamenlijk bezwaar maken en de eventuele rekening delen. De controle kan dan na een raceweekend plaatsvinden, bij een illegale motor worden de behaalde punten van het betreffende weekend met die motor dan uiteraard geschrapt.

Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld controle van de benzine. Ook zou een organisatie op een bepaald, niet vooraf aangegeven moment, van elke deelnemer monsters uit de tank kunnen nemen en deze in één keer laten controleren om zo wellicht kosten te besparen.

Overigens hoe goed je de controles ook doet, de ene motor zal nooit precies hetzelfde presteren als een andere. Bij de productie wordt gewerkt met bepaalde toleranties, hierdoor al zal de ene motor wat beter presteren als de ander. Zal echter geen wereld van verschil inzitten. Maar vanwege o.a. dit feit ben ik geen voorstander van zogenaamde fabrieksrijders in een “budget” klasse. Indien men meerdere motoren ter beschikking heeft kan men de snelste kiezen voor wedstrijden. Daarnaast kan men een motor ook blueprinten. Dat kost ook veel geld aangezien dit tijdrovend is. Wij hebben dit zelf vroeger veel gedaan bij raceauto’s, in bijv. de Ferrari challenge mogen de motoren ook niet getuned worden. Meerdere motoren en blueprinten zal voor de meeste budget rijders niet betaalbaar zijn.

Ook kun je zo m.i. veel discussies, o.a. op dit forum voorkomen. Ben je van mening dat iemand met onreglementair materiaal rijdt, maak dan bezwaar en laat het spul controleren. Maak je onnodig bezwaar dan draai je gewoon voor de kosten op. Is het niet legaal dan betaald de overtreder, had hij zich maar aan de regels moeten houden.

Mooi overigens om te lezen dat er volle startvelden zijn dit jaar in de VT250! Ik wens iedereen dan ook veel succes en een sportief jaar in deze mooie klasse.

Groet,
Maarten

We doen net alsof dit soort kwesties nieuw zijn, maar eigenlijk spelen ze in alle takken van de racesport.
Verzegelde motoren in een klasse waar meerdere fabrikanten in deelnemen, brengt gewoon de nodige problemen met zich mee. Men zal een afweging maken tussen de kosten van een technische controle t.o.v de kosten van het vrijgeven van bepaalde technische aspecten.
Overigens heeft Maarten een goed punt, zodra financieel krachtige teams deel gaan nemen aan welke klasse dan ook worden zelfs klasses waar verzegeld wordt duur. Het motorpuzzelen is niet goedkoop, blueprinten ook niet maar wellicht de gulden middenweg tussen tunen en het samenstellen of uitzoeken van motoren.

Ik had begrepen van de site van Kartshop Limburg, dat men zich niet zo bijzonder druk maakt over het vrijgeven van de nokkenastiming.
Het vrijgeven van de compressie schijnen echter veel mensen liever niet te zien gebeuren.

Nu moet ik bekennen dat ik niet helemaal zeker weet of de methode die Bram beschrijft inderdaad de enige manier is om hierop te controleren bij viertaktmotoren.
In de tweetaktklasses laat men de daadwerkelijke compressie verhouding links liggen, en meet men gewoon de compressieruimte (die dus voorgeschreven is), normaal gesproken inderdaad door simpelweg uitliteren zoals het door Dave beschreven is.

@Bram, of de moter van Dave nu legaal was of niet, doet er in dit topic niets toe.

Kleine opmerking
De site van kartshop Limburg is tegenwoordig te vinden op WWW.SWISSAUTO250.nl

Excuus, die website bedoelde ik inderdaad.

Graag zou ik nog het een en ander verduidelijken ivm de nieuwe reglementering.

Het betreft eigelijk een nieuwe homologatie die de oude zou gaan vervangen (DSMB). Deze homologatie is geldig in alle huidige competities die gereden worden in europa (met uitzondering van kartingevents blijkbaar)
Deze homologatie zorgt er dus eigelijk voor dat er overal met dezelfde maatstaf wordt gemeten wat dus hiervoor niet het geval was. Daardoor kan iemand dus zowel in de GP4 als in bvb. het italiaans kampioenschap meedoen zonder nood te hebben aan aanpassingen aan de motor.

Deze homologatie is goedgekeurd door alle constructeurs!

Naar mijn mening kan het niet anders dan goed zijn voor de VT250 klasse. Zeker nu een europees kampioenschap van start zal gaan.

@kartingevents ik hoop ook dat u zal inzien dat achterblijven in deze kwestie sowiezo conflicten zal geven (denk aan swissauto cup), en dat het niet aannemen van deze homologatie (waarvan zoals hierboven te lezen is alle constructeurs hebben hun goedkeuring gegeven hebben) ervoor zal zorgen dat u zichzelf als organisatie zal gaan afzonderen en als enige zal achterblijven.

Het punt is dat veel rijders (die hier gereageerd hebben) de nieuwe homologatie niet zien zitten, ook al vinden de constructeurs van wel.
Op dit moment is Karting Events het in dit topic eens met deze rijders, GP4 heeft hier vooralsnog niet op gereageerd.

ik had eigelijk de indruk dat de meeste mensen het niet zagen als een nieuwe regel maar eerder als het toelaten van tuning, wat dus zeker niet het geval is.
Vandaar mijn verduidelijking

Misschien wordt dat inderdaad verkeerd geinterpreteerd dan, misschien kan je even verduidelijken in welk opzicht het (ongelimiteerd) aanpassen van de compressieverhouding geen vorm van tuning is?
De verhouding zal beperkt worden door de gebruikte benzine, maar de kans is groot dat men de grens natuurlijk op gaat zoeken, ook als dat niet goed is voor de levensduur van de moter.

ff offtopic;

dat concept zie je in veel meer race competities om even een voorbeeld te noemen de dutch supercar challenge waar onder andere de mosler challenge, en de BRL dacht ik ook een eigen kampioenschap hebben binnen het DSC kampioenschap. hier trek je inderdaad alleen maar meer mogelijke rijders mee.

de motoren zoals ze nu waren zijn al snel genoeg toch waarom dan die aanpassingen doen omdat er dan geen controles meer nodig zijn op dat gebied dat is de enige reden

wat voor een organisatie als beide toch perfect mogelijk moet zijn

binnenkomen na de race = gewicht controleren banden controleren van iedereen

van de eerste 3 in de daguitslag benzine controleren slip koppeling controleren en motor nakijken op nummer en conformiteit (luchtfilter-carbu-uitlaat-max 13000 rpm) en bij twijfel eventueel motor open voor controle nokkenas met apparatuur wat naar horen zeggen slechts 30 minuten per motor zal duren swissauto zou bijna al zijn apparaat klaar hebben om te bewijzen dat ze met standaard motoren rijden zou leuk zijn als alle merken zo een apparaat hadden voor controle door de wedstrijdorganisatie

ik denk dat je dan al heel veel discussie zal uitsluiten en dat hier de meeste piloten wel mee akkoord gaan

Hoi allemaal,
Ik ben Sem,
God wat een verhalen allemaal.
Ik ben ook naar de beurs geweest omdat ik interesse heb in de VT motoren en om hier eens te kijken wat er allemaal te koop is. Hier op het forum kijk ik al een tijdje mee. Dat vinden jullie toch niet erg he.

Ik ben een tijdje op de stand van Gm even als de stand van Swisauto geweest. Kan het kloppen dat er maar 40 MG verkocht zijn en 1400 swissauto's (door heel europa) de afgelopen 2-3 jaar. Als dat zo is kan ik me voorstellen dat ze bij GM zich even willen volvreten om er dan mee te stoppen.

Wie levert in Nederland de Swissautomotoren?
Trouwens ik wil alleen recreatief gaan rijden.

groetjes

Sem