No hard feelings Dave,
Ik vind het alleen jammer dat jij je voor het karretje laat spannen om de GP4 organisatie onder druk te laten zetten door collega rijders. Ik denk dat de GP4 het beste voor heeft met de rijders en dat er nu eindelijk werk wordt gemaakt van motor controles. Er is de afgelopen 3 jaar geen enkele motor uit elkaar genomen bij het NK. Dat juist geeft gelegenheid tot tunen. Nu is er een GP4 organisatie die motorcontroles serieus ter hand wil nemen en excessen wil bestrijden, en dan roep jij voortijdig rijders op om op dit forum de GP4 organisatie onder druk te zetten zodat alles blijft zoals het is. Ik denk dat het een goede zaak is dat de GP4 motorcontroles uitvoert en nog meer zal gaan doen. Echter geef hen ook het gereedschap om dat efficient te doen. En wees niet tegen veranderingen omdat je niet weet hoe dat voor jezelf gaat uitpakken.

Ik wordt liever kampioen bij een organisatie die scherp onafhankelijk toezicht uitoefend dan bij een organisatie die oogluikend dingen toelaat en incidentele motorcontroles (zoals bij de RK1 en cadett )uit laat voeren bij niet onafhankelijke tuners
Bram

ik moet zeggen dat naar mijn menig het enkele voordelen geeft, het vrijgeven van compressie en timing.

Iedereen weet dat nu ook er een hoop aan de motoren "gefoefeld" wordt. (ontsteking, timing, zuigers, etc...)

Door het geven van enkele vrijheden kan er makkelijker controle komen. bijvoorbeeld is het meten van de compressieverhouding niet echt eenvoudig gedaan op de wedstrijddag. Door het vrijgeven van de compressie maar het limiteren van het octaangetal is er een maxmale compressieverhouding die kan toegepast worden. Ook is een compressieverhouding hoger dan 1:14 totaal nutteloos de wrijvingsverliezen worden op dat moment hoger dan de winst die je haalt uit compressieverhouding (heb daar een heel mooi grafiekje over )

Over de timing kan ook gezegd worden dat deze enorm moeilijk te meten is (of wel makkelijk maar met extreem duur materiaal). eenvoudiger is het gewoon om een nokkenas op te meten (basiscirkel en nokhoogte)

Ik denk dat het vrijgeven van deze twee parameters de technische keuringen een stuk eenvoudiger en sneller zal doen verlopen en helemaal geen meerkost zal meebrengen voor de piloten.

Deze nieuwe norm is vastgelegd in een nieuwe homologatie welke een goedkeuring en geldigheid heeft over heel europa. zowel de italiaanse, zwitserse als GP4 competitie pasen deze norm toe.

bram,

ik zet de gp4 organisatie helemaal niet inder druk? je zegt zelf dat ze inzitten met hun rijders en hun mening telt, wat ik in geen enkele zin tegenspreek.
maar wat is deze topic dan? de mening van de rijders lijkt me toch?
ik doe hun zelfs een plezier! het is duidelijk dat wanneer deze reglements wijziging doorgevoerd wordt dat er vele rijders ( die het concept van vorig jaar super vonden, waarbij ik zelf ook hoor ) afhaken!

ik snap echt niet dat mensen dit kunnen zien als negatieve reclame of zwart maken van. ik heb de vraag naar de rijders gesteld. en tot nu toe is nog steeds het antwoordt " nee, daar zijn wij niet mee akkoord" aan de winnende hand. als je dit leest als organisatie weet je toch hoe de vork aan de steel zit?
voer je dan wel deze wijziging door weet je ook waaraan je je kan verwachten.

en uiteindelijk draait het hier uit op een persoonlijke aanval op mezelf die helemaal niets maar dan ook niets met het topic te maken heeft. maak dan gewoon een apart topic waar iedereen zijn gal over mij kan uitspugen, dat lijkt me veel intresanter dan dit topic de vervuilen met allerhande reacties die helemaal niet van toepassing zijn.


alsook vind ik dat diegenen die mijn van allerhande praktijken beschuldigen aardig op de hoogte zijn welke mogelijkheden er allemaal zijn omtrent dat onderwerp?



en hoezo duur te controleren? compresie verhouding van een motor meten is zo goedkoop als maar zijn kan! gewoon een pipetje laten leeglopen als hij op compresie staat is genoeg om te weten of ze origineel is of niet. als hij orgineel 13 cc verbandingskamer heeft en er gaat maar 11cc in... klaar als een klontje.


nokkenastiming meten? simpel kleppendeksel eraf, wederom op compresie zetten; malletje erop en klaar. past het malletje niet.... klaar als een klontje.
is dit een reglementaire krukas? leg hem eens op de weegschaal en je weet toch genoeg...

drijfstang net hetzelfde verhaal.

ik snap niet dat controle bij 2takt geen enkel probleem is en bij 4takt moeilijk?
neen, de oplossing die door sommige partijen gekozen wordt is dan: laat ons dat allemaal vrijgeven,want controleren is moeilijk dat is veel goedkoper voor de consument.. ?????

kom op zeg!

@ Bram,

Weet je wel precies waar het hierover gaat? ik zie namelijk in een ander topic dat je zelf met je kinderen in de RK1 klasse rijdt. Ik doe even de aanname dat je niet precies weet wat er in de VT250 klasse omgaat. Mocht je dit wel weten snap ik niet goed waar alle negatieve geluiden van jou kant vandaan komen.
Quik Dave geeft namelijk zelf aan dat ie er tegen is om die regelementen vrij te geven.
Daarnaast zie ik je in het andere topic een aanval doen op Karting Events die ik ook niet begrijp.

@ Quik Dave,
Voel je niet aangevallen, er zijn meerdere mensen die anders kunnen bevestigen waaronder ik zelf.

gr Stephan

Beluister ik nu van jou dat er de afgelopen 3 jaar nog nooit een motorcontrole aan een VT250 is uitgevoerd?

Lijkt me duidelijk dat een organisatie die dat voorstaat het beste met de rijders voorheeft.

bij karting events noch bij gp4 is bij mijn kennis geen vt250 motor opengegaan ter controle.
wel controles in zake toerental, carburator , benzine , koppeling enz...

in italie worden de motoren gewoon in parc ferme opengemaakt, zonder tegenspraak .

welke controles zijn er bij het NK uitgevoerd?

toerental, carburator, benzine en koppeling. dit is enkel motorgewijs. banden compound etc zijn ook dingen die gecontroleerd zijn geweest.

maar als je die vragen stellen moet? waarop heb je al die commentaar dan?

O o o ik durf het bijna niet te zeggen maar ik ben het eens met Bram.

Gilbert

ppfffffffffffffffff he he ... eindelijk een verstandig iemand !

+1

Als ik me als buitenstaander er even mee mag bemoeien,. Wacht nou gewoon even af tot GP4 zijn verhaal hier over doet. Mensen die Casper kennen weten dat eerlijkheid/gelijkheid enorm hoog staat bij hem. dat merkte je al toen hij zich alleen nog op het indoorkarten richtte. kartbanen met een slechte reputatie of slecht materiaal kwamen niet aan bod om de eerlijkheid in de competitie zo hoog mogelijk te houden. en zo kan ik nog meer voorbeelden noemen.

als ik nog een advies mag geven aan de mensen die graag duidelijkheid willen, GP4 pre-seizoensrace 20 feb. en algemene informatie als er een reglementswijziging aan komt dan zal het hier vast en zeker besproken worden voor de start van het echte seizoen.

waarom zit iedereen nu toch over die motoren te praten

terwijl je het volledig pakket moet in orde hebben om vooraan te rijden. Een goed afgesteld chassis zal je veel meer brengen dan die pk meer op je motor .Dat sommige mensen altijd vooraan rijden heeft niet alleen met een goeie motor te maken .Ik ken piloten die bijna elk weekend op de baan aan het testen zijn andere dan weer trainen alleen in het wedstrijd weekend of komen alleen op zondag aan voor de wedstrijd. als piloot weet ik hoe belangrijk een kleine verandering aan het chassis grote gevolgen kan hebben Ik ken bijna iedereen en volg alles van heel dichtbij en weet wat er overal gaande is .Doe zo maar verder en iedereen praat binnen de kortste tijd weer hoe mooi de startvelden waren en niet hoe ze nu zijn .Geloof me als piloot is er toch niets mooier op de eerste rij te staan en een grote groep van piloten achter je en dan kunnen zeggen dat je eerste was

racing is voor fun

Hallo,
first sorry for writing in english, two words in nethherlands are ok, but 538 needs time until the end of the season...
We ride VT250 for since 2009 in Netherlands because in Germany this class is nearly dead. Some of the reasons for this are now upcoming in NL too. Different Engines from the normal driver and factory drivers. Even if a normal driver just thinks that other people may have better engines is a problem. So I think, the base for a growing VT250 class is a strict and controlled homologation from an independent organisation. Its ok if the manufacturers want an own homologation with more room for product evolution, but not together with hobby drivers.
So were talking about homologation and free compression and timing. But who has the actual homologations? Even last year they were not existent, whether in GP4 nor in NK. Compression was already free, see the unhomologated piston for the vampire. It was also legal to use the vampire exhaust at the GM, but it was not homologated. But who knew it? Just the dealer who figured it out with the organizations and some drivers. NO official statements or bulletins. So we already had two classes of racers last year.
So I think first we need a official description of all engines and allowed changes to the homologation paper and this state must be kept over the whole season, or, in case of changes, with enough time for everybody to react.
And dont forget, it needs more than timing and compression to win. Driver, Chassis, engine setup and so on are also good ideas to work on.
I hope for lekker races this year

Ik had mij nog zo voorgenomen om mij niet met topic te bemoeien, doe ik het toch weer...........
Laat ik voorop stellen dat ik voor beide organisatoren enorm veel waardering heb, en geen van tweeen in diskrediet wil brengen.
Len weet de viertaktklasse ondanks het Rotax sneeuwbaleffect al jaren op de kaart te zetten, Casper en Ben hebben door hun eigen manier van organiseren gelijk in hun eerste 4 takt jaar veel vrienden onder de coureurs gemaakt, wat zich nu uit in goed gevulde startvelden.
Een aantal jaren geleden nam de KNAF het besluit om de "kartkoek" in Nederland eens te gaan verdelen, een besluit tot kartelvorming waarvan mevrouw Smit-Kroes en de NMA zouden smullen.
Chrono kreeg de Max wedstrijden, de NAB alle tweetakt schakel en Kartingevents het 4-takt circus toebedeeld.
Welwillende organisatoren hadden al snel door dat door de monopolie-positie van de gevestigde organisatoren het organiseren van een "schaduwkampioenschap" een zeer hachelijke, misschien zelfs wel onmogelijke missie zou worden.
Nu staat er sinds vorig seizoen een nieuwe organisator op met nieuwe ideeen, en een oplossing, niet voor alle, maar voor een aantal nijpende zaken onder de coureurs, waaronder de gevraagde veel strengere controles met bijbehorende sancties, welke consequent toegepast en uitgevoerd zullen moeten worden.
Een aantal rijders zal dit concept aanspreken, en maakt de switch (net als vroeger toen Chrono ook 4-takt organiseerde), of "pikt"
eens een wedstrijdje bij een andere organisator mee, de ander is tevreden met het huidige geboden concept van zijn huidige organisator, en peinst niet over overstappen, en zal de andere organisator zeker niet als de grote verlosser zien.
Ook bij een andere organisator is niet alles vanzelfsprekend koek en ei, met de discussie over zegelen, vriigeven van kleptiming en/of compressie zijn we er natuurlijk ook nog niet, want zoals al eerder opgemerkt, welke organisator gaat op de juiste manier de naleving van de regels controleren, de basis van elke raceklasse.

Beste Dave,
Als een organisatie bestraffend op wil treden tegen overtreding van de kompressie verhouding en nokkenastiming dan moet hun onderzoek wel ter zake kundig gebeuren.
Jouw voorstelling van zaken heb ik getoetst bij docent autotechniek HBO bij mij in de buurt.
Ik heb ook gevraagt of de kompressie verhouding niet gewoon met een kompressie meter gedaan kan worden.

Zijn antwoord geeft een hoop stof tot nadenken.

Met een simpele kompressie meter meet je alleen de druk en niet de verhouding. Bovendien kan dat niet als gevolg van de start kleplichter die op de VT250 motoren zit.
De nokkenas timing meten is ook niet zo simpel als jij stelt, dat je die met een mal kunt meten, en als de timing daar van afwijkt dat de motor dan fout is (zo zegt de deskundige). Er zitten nl tolleranties in de timing, deze tolleranties zijn nodig om bijvoorbeeld slijtage van draaiende delen die er altijd is, te kunnen opvangen. Bij echte race motoren is deze timing dan ook altijd verstelbaar ook om slijtage te kompenseren. Ik begrijp dan ook dat er reglementair tolleranties nodig zijn.

Ik ben geschrokken wat er volgens een deskundige allemaal moet gebeuren om een goede kompressie meting uit te voeren. En dat hier hoge kosten aan verbonden zijn om dat te contoleren