Aangezien ik gestopt ben met de GX390 races op Eefde ben ik aan de slag gegaan om de motor eens wat op te peppen.

Momenteel is het volgende gedaan:

ARC gelagerde drijfstang
Aluminium vliegwiel met voorontsteking
Motorsteunen die de motor wat achterover kantelt ivm spatsmering
Keihin PWK verchroomde D-slide carburateur
Zwaardere klepveren
Suco koppeling
Kop afgevlakt.

Over het laatste (kop afgevlakt) lees in het volgende:

Stock = 41cc (8.75:1 CR)
Milled 0.025" = 37cc (9.5:1 CR)
Milled 0.050" = 33cc (10.2:1 CR) *Max for 87 Octane
Milled 0.075" = 30cc (10.8:1 CR) *Max for 91 Octane
Milled 0.100" = 27cc (11.5:1 CR)
Milled 0.125" = 24cc (12.3:1 CR)
Milled 0.150" = 21cc (13.3:1 CR) *Maximum Recommended

Nu weet ik niet hoeveel deze kop is afgevlakt daar ik deze nog had liggen (moet ik nog nameten) maar klopt het dus dat ik met een hoger octaan gehalte moet gaan rijden naar mate ik meer compressie heb?

Over het RON gehalte vind ik het volgende:

Normaal loodvrij—91 RON
Euro loodvrij—95 RON
Super (plus)—98 RON
LPG—104-108
Alcohol—111 RON

mocht de kop 0.150 inch (3.8 mm) afgevlakt zijn met welke brandstof moet ik dan rijden?

Hoe hoger het klopgetal des te meer compressie kan het aan, anders gaat ie pingelen

Even uit nieuwschierigheid waarom ben je gestopt in eefde?
Te lang reizen of iets anders?

Hoe hoger de compressie (=druk) hoe warmer het mengsel en dus ook de zuiger wordt, daardoor kan het mengsel gaan detoneren.
Om dit tegen te gaan kan je verschillende dingen doen maar als je de kop niet verder wilt aanpassen is een hoger octaangehalte het makkelijkst.
Je kan bij luchtgekoelde motoren in plaats van de kop af te vlakken ook de koppakking weghalen, en met kleppenpasta de kop over de cilinder schuren om ze mooi te laten passen.
Die koppakking kan je dan gebruiken om te wisselen tussen hogere en lagere compressie.
Ik denk niet dat je graag additieven gaat bijmengen dus lijkt mij super 98 het hoogste wat je kan proberen?

Je wil het tunen? NICE ! en dan meteen goed, toch is het meest lang niet altijd het beste.
Hoe bruikbaar, betrouwbaar en betaalbaar spelen natuurlijk mee en dan kan je misschien beter wat meer op safe spelen dan echt de grenzen op te zoeken. Bovendien, hoe hoger de compressie, des te lastiger is het apparaat te starten, een belangrijke voorwaarde voor lekker rijden .
Afdraaien is een makkie maar bijdraaien gaat niet, dan kan je hoogstens nog een koppakking (evt een dikkere indien verkrijgbaar gebruiken)
Als je de max voor 87 en 91 oktaan (RON?) ziet dan zie dat iedere stap een 4 punten toename kosten. Als je verder omhoog gaat neemt de octaanbehoefte zelfs nog iets sneller toe, hierbij speelt oa de compressieverhouding, de veranderende vorm van de verbrandingskamer en oa daarmee samenhangende temperatuurtoename een rol.
Maar de volgende stap is iig 95 oktaan en bij een mm of 3 tov standaard ben je de maximaal gangbare handelsbenzine van 98 RON al voorbij.
Er is natuurlijk mn in Duitsland natuurlijk ook 100 RON benzine verkrijgbaar.
Boven de handelsbenzinegrens zal je naar alternatieve brandstof of additieven moeten grijpen om de boel te laten renderen én heel te kunnen houden.
Zo zou op LPG kunnen gaan rijden maar dat vergt een fikse investering, is ook niet handig (tenslotte in het geen indoor huurkart) en thermisch geeft dat ook al snel problemen, tenslotte is oa de verbrandingstemp een stuk hoger.
Dan kan je idd op ethanol of methanol gaan rijden of bijmengen maar alcoholen vragen meer voorzieningen omdat het bepaalde materialen waaronder rubber en gietalu aantast (slecht voor oa je carburateur) en meer zorg rondom veiligheid vraagt, daarnaast vraagt het vaak om speciale smering en is de verkrijgbaarheid lastiger dan benzine, bovendien duurder.
Vroeger reden wij bij autorallys ed met octaanboosteradditief of op avgas (aviationfuel) tussen de 104 en 108 RON. Octaanbooster is duur en vergt extra voorzichtigheid voor de gezondheid met vullen en inademen van verbrandingsgassen (je zou dat risico voor jezelf kunnen nemen maar je bent meestal niet alleen op de baan), voordeel is dat je het in een kleine verpakking mee kan nemen naar de baan.
Avgas is natuurlijk lastig te verkrijgen (sportvliegtuigvliegveld of inkoop drums), behoorlijk duurder dan benzine maar toch relatief goedkoop.
Ook hoogwaardige (maar dure!) racefuel kan je natuurlijk in drums via de gespecialiseerde handel inkopen.
Het is maar wat je wil en hoe ver je wil gaan...

Hoe hoger de compressie is uiteraard ook meer warmte, ik weet alleen niet tot welke temperaturen de kleppen en zittingen blij zijn met de aanpassingen.

Ik heb inmiddels de afgevlakte cylinder gemeten tegenover de standaard cylinder die ik heb liggen maar die is dus tot aan het maximum afgevlakt.
Deze zou ik dus volgens het lijstje niet meer kunnen gebruiken met de aan de pomp verkrijgbare brandstoffen.

Daar ik ook de standaard cylinderkop nog heb ga ik proberen deze slijpen/polijsten en met vloeibare siliconen pakking de boel afsluiten.
Daarmee win ik 2mm (is een vrij dikke pakking) en zou ik in combinate met RON 98 nog aan de veilige kant zitten. Als ik daar een paar keer mee gereden heb zal ik de kop demonteren en kijken hoe de kleppen en zittingen er uit zien.
Ik denk niet dat ze me op de baan graag met additieven, avgas of speciale racefuel zien spelen.

Iemand nog een mening over het flowen van de poorten?
Ik lees op dat hier de meningen ook nogal over verdeeld zijn... de een zegt hoe gladder hoe minder weerstand, maar de ander zegt een ruwer oppervlakte waardoor de brandstof meer verneveld voordat het de cylinder in gaat.
Flowen is iets wat je zelf kan doen, arbeidsintensief is maar och ik heb de tijd en de spullen om het te doen. Zal alleen zonde zijn om een dag te staan slijpen en polijsten mocht het niets uithalen.


ivm het reglement waar we aan moeten voldoen, maar waarop geen nacontrole is. vul de rest maar zelf in..
Daarnaast was het tijd voor iets anders, competities genoeg. Heb hier de compleet gereviseerde max ook nog staan waar ik maar 30 minuten mee heb gereden en er komt een andere motor op mijn schakel (ja de Yamaha gaat de deur uit).

Ik denk dat de kleppen het wel overleven maar dat je eerder moet oppassen dat hij niet gaat pingelen/detoneren.
Flowen kan je doen maar het is niet zomaar wat randen wegslijpen...
De inlaatpoort niet polijsten, een gezandstraald oppervlak is perfect. Bij de uitlaatpoort maakt het minder uit.
Waarom geen grotere kleppen?

Wat flowen is weet ik en snap dat het niet zomaar wat slijp werk is.
Nu is er veel te vinden over een GX390 maar nog nergens gezien dat je er oversized kleppen voor kan krijgen.

Waarschijnlijk ken je het bedrijf al, maar zoniet dan bij deze : Moto Schütte in Duitsland is specialist op het gebied van 390 tuning. Wellicht kun je hier iets mee.

https://www.kart-schuette.de/karts_en/h ... 26-hp.html

Het bedrijf ken ik maar had er nog niet gekeken voor de klep aanpassingen.
https://www.kart-schuette.de/karts_en/ventilseatrings-aufbohren-u-frasen.html

Thanks!

http://www.affordablegokarts.com/mm5/me ... Code=CHVT2
Daar staan er ook wat.
Als je tijd hebt raad ik je aan er eens iets over te lezen. Er zijn erg veel dingen waar je rekening mee moet houden, swirl, gassnelheid,...

Ja ik weet er is veel over te lezen en is veel aan te tunen.
Mijn doelstelling is zo'n beetje deze motor: http://youtu.be/b-DjbfjEba4

Uiteindelijk toch de Honda aan het tunen
Hier is ook nog een en ander te vinden http://www.prokartengineparts.com/gx390 ... tents.html

Ja eindelijk toch die motor eens lekker opvoeren, gewoon omdat het leuk is om te doen.
Maar wel tot het punt dat het nog enigzins "betrouwbaar" is, blijft een grasmaaier motor he

Het is zeker leuk om te doen en veel dingen zijn niet echt moeilijk.
Monteer ook meteen een iets koudere bougie. Dat helpt weer de extra warmte te compenseren die je door de hogere compressie krijgt.
Ik zou de inlaatpoort niet glad maken. Je kan wel de scherpe hoek/rand wegdremelen in de inlaatpoort.(zeg maar de binnenbocht van het inlaatkanaal naar de klepzitting toe)
Grotere kleppen is een mogelijkheid, je kunt ook kijken naar een andere nokkenas. Dat is wat meer plug & play.