Heb je het over deze rand?

Want die kan je best laten zitten. Liefst zelfs nog vergroten (gearceerde deel) omdat hij zorgt voor een betere flow in de cilinderkop.
Zoals ik al zei, het lijkt eenvoudiger dan het is...
In het boek van Graham Bell staat vrij veel hierover.

Ja dat is wel waar ik bedoel. Bij de gx is dit een scherpe (bijna)haakse hoek die de flow echt niet ten goede komt.
Ik denk trouwens dat het geen standaard regel is dat je die hoek moet laten zitten of juist zou willen verhogen.
Het hangt er denk ik ook van af hoe de hoek van het inlaat kanaal is ten opzichte van de inlaatklep.

Realiseer je wel dat het een binnenbocht betreft waar je materiaal wil wegnemen.
Kijk maar eens bij een rivier waar het water het hardst stroomt (buitenbocht) en waar de sedimentafzettingen zijn (binnenbocht waar de stroomsnelheden het laagst zijn)
Zelfs als er voldoende "vlees" is daar, aan de binnenkant van de inlaat is dus weinig winst te halen.
Als wij vroeger cilinderkoppen voor de autosport prepareerde dan was het eerste wat eraan moest geloven en veel winst gaf, het weghalen van het in het kanaal uitstekende klepgeleidersdeel, dat maakte ik vlak met het geflowde kanaal. Natuurlijk moet er wel genoeg geleidingsmogelijkheid overblijven om te zorgen dat de klepsteel niet zijdelings gaat bewegen in de geleider. Hoe dat bij een GX 390 motor is weet ik niet, in de tijd dat wij daar mee reden hadden we de boel standaard. Het tunen van 390 blokken stond toen nog in de kinderschoenen en er waren veel onzekerheden en problemen mee. Toen we meer vermogen wilden zijn we meteen overgestapt naar een schakel.

Ik ben enkele dagen geleden afgestudeerd van de HTS op onderzoek naar optimalisatie van gasstromingen, en een van de conclusies van het onderzoek is dat flowen alleen zin heeft als de rest van de motor al helemaal optimaal is. Daarnaast wordt de doorstroming eerder slechter dan beter en is het echt niet zo makkelijk als vaak beweerd wordt.

Zoals The-Stig en petrolhead aangeven zou ik sowieso de binnenbocht niet weghalen, dat lijkt gunstig maar verslechtert de doorstroming rond de klepzitting.

Mijn mening over de tuning van een GX390:
Zorg dat de ontsteking op tijd komt, maak het drijfwerk lichter en verbeter de kleppentrein. Dan heb je de belangrijkste (en goedkoopste) 80% al gehad. Vooral in de kleppentrein is erg veel winst te halen.

Om terug te komen op het verhaal van het compressie verhogen: Doe dit NADAT je de kleppentrein hebt aangepast. Als je de compressie verhoogt tot detonatie bij een slechte vullingsgraad, heb je sowieso detonatie als je naderhand de cilinder ook nog eens meer gaat vullen. Toegegeven: door de betere vulling is er ook meer interne koeling, maar ik zou het er niet op gokken. Compressie aanpassen is een van de latere stappen, zorg eerst maar dat de basis goed is.

Ik ben niet zo thuis in de 4 takt, en al helemaal niet in de 'tuning' (als je het zo mag noemen?) ervan.
Maar kwam wel leuk artikeltje tegen over Scarto (Mathijs)

Ik snap heel goed wat jullie bedoelen maar je zou de honda kop eens in handen moeten hebben om te zien wat ik bedoel.
Een scherpe haakse hoek in de inlaat werkt niet!
Zoals de rode lijn zit het ongeveer bij de Honda.

het is even off topic...



Vind ik jammer om te horen Tim.... Er zijn inderdaad 3 karts waar ik zelf ook zwaar me twijvels bij heb! Maar voor de rest is het een leuk competitief veld. En de voorlaatste race zijn van de eerste paar de carburateur en inlaat kanaal gecontroleerd en bij iedereen gecheckt of het lucht filter origineel is en de carterontluchting werkend aangesloten zit.

Allemaal leuk een aardig, maar laten we overal de vliegwielen eens afhalen en wegen.
Nu ik de gx390 van een lichter ( ARC Aluminium ) vliegwiel heb voorzien weet ik meteen waarom sommige karts bij de start en bochten meteen zoveel uitlopen

Inlaat kanaal controleren is makkelijk, maar hebben ze de sproeiers eruit gehaald en bekeken?

@backlash, met dat lichtere vliegwiel ook een beter stuurgedrag gekregen? Schijnt namelijk veel te helpen.

hmmm bij de start stuur ik nooit
maar even serieus, je hoort het ook aan de motoren hoor.

Even voor de duidelijkheid, Eefde is een leuke club en ging er met veel plezier heen.
Het is een hobbyisten race en zo moet het ook blijven... niet teveel regeltjes en tierelantijntjes.
Hoe laag drempeliger hoe beter voor deze klasse, dan zal deze blijven groeien.

Maar als je een standaard motor hanteer in het reglement dan moet je ze controleren.
Aanbieden bij de club en laten verzegelen lijkt mij wel wat. Aan de andere kant.... nu die gx390 zo loopt wil ik niet meer met een standaard 390 rijden

_________________
terug on topic

Naast een drijfstang met glijlager heb ik nog wat gelezen over een olie pomp systeem in het blok?
De Arc drijfstang heeft een schep lepel met een olie kanaal die naar het glijlager loopt.

Wie weet er iets over dat olie pomp systeem?
Hoe harder ik de motor laat werken, hoe beter ook de smering moet zijn.

Verzegelen zou inderdaad een goede optie zijn of gewoon een goede vermogen test eind van de race dat is het makkelijkst.
Maar er wordt wel ergens naar gekeken dus het begin is er. De vraag is alleen hoe ver moet je gaan? k