een 250 cross doen zo niet moeilijk over maar je moet niet met een superkart aan komen

Ik had het over tordering (staat ook "qua tordering") omdat er in een eerdere reactie geopperd werd dat een 30 mm as niet voldoende zou kunnen zijn voor het koppel v/d motor.
Daarbij, vele kartjes in het verleden hebben al bewezen dat een 30 mm as de belasting van curbstones en dergelijke goed aankan , hij is alleen niet zo stijf.

Oppervlakte spanning --> neem een massieve 30mm staaf en een holle 30mm welke buigt het snelst... precies de massieve.
Omdat er een extra oppervlak aanwezig is binnen de buis.. ik noem het oppervlakte spanning.. er is idd een andere officiële naam er voor..
Ik heb het iig over zijn frame pijp.. en niet zijn as...

Wat ik me alleen afvraag, waarom rijd men dan al met 40mm as en tegenwoordig std al met 50mm as--> meer stijfheid met bijna evenveel gewicht?

/ontopic
Ambrieren --> schakelen?
Een kart heeft een hendel onder/naast het stuur gemonteerd.
omdat je rijd met een sequentiële versnellingsbak hoef je allen maar op of neer te schakelen, waar je v pook weer terug komt in middenste positie.
De V.pook zit met een stang richting je motor, waar normaliter je voetpedaal op aangesloten zitten.
het is een beetje trickey met je ketting..(vind ik) maar het werkt perfect!

Tevens koppel je dus niet onder het schakelen, wel verstandig is je voet van het gas zodat de bak niet onder kracht staat van de motor.

ok bedankt al voor alle hulp jongens dit vind ik heel erg vriendelijk van julie!!

Donderdag volgen er foto's of mss straks al! dan kunnen jullie nog meer tips en trucs geven!

ambrieren is naar mijn weten de koppeling gebruiken om te schakelen? of zit ik mis? dacht toch van niet

iig no clutch bij icc/cross blokken

Sorry maar je redenatie klopt echt niet (een massieve as is zeker wel stijver dan een holle as), maar laat maar zitten... beetje te off topic



Een massieve 30 mm as is eenvoudigweg niet stijver te maken, dan moet je de diameter gaan vergroten, vandaar 40 mm (deze moet wel weer hol zijn anders wordt de stijfheid weer veel te groot). 50 mm is denk ik puur vanwege minder gewicht wat je mee moet slepen, een 40 mm as van dezelfde stijfheid is toch al snel 5 mm dik. Toch weer 2-3 kg.

@ roel, ik meende toch serieus dat ik dit heb opgevangen met sterkte leer... ik ga nog ff zoeken om mijn theorie te onderbouwen (ik heb het over stress, een compressieve kracht aan de concave zijde van het voorwerp en een extensionele kracht aan de convexe zijde. en dat dan 2 keer in geval van de pijp/buis)

/ontopic
Mathii, al vorderingen?

Bij een as gaat het voornamelijk om torsie. Een massieve as heeft geen ruimte om de as te laten 'flexen'. Hierdoor zullen er meer spanningen in het materiaal komen en zal deze eerder breken dan een holle as. Daarnaast als je je bedenkt dat met een moment (kracht maal arm) torsie kunt tegenhouden, wat voor arm heeft een massieve as dan in het midden (bij dwarsdoorsnede)? Juist, bijna niks. Niks wat in vergelijking staat tot de 20 of 25 mm die de buitenste wand van een holle as heeft.

Een massieve as is alleen maar meer gewicht en een oud principe om torsie te voorkomen.

@ Sendatja --> ik zat al te zoeken idd, http://nl.wikipedia.org/wiki/Buiging_(mechanica)

OK, om het voor eens en altijd duidelijk te hebben (op zich zitten jullie wel in de goede richting maar jullie redenatie klopt niet want "een massieve as heeft geen flex en is een oud principe" is echt onzin).

TORSIE:
Hoe ver een buis kan torderen hangt af van de schuifspanning die er in heerst. Deze is normaal gesproken het grootste aan de buitenste straal, wordt die hier te groot dan begint die plastisch (blijvend) te vervormen en eigenlijk betekent dat die dan vrijwel direct gaat scheuren. De max afschuifspanning voor het begint te scheuren is een materiaal eigenschap dus onafhanklijke van de geometrie.
Echter in de buis heerst er ook afschuifspanning (welke uiteindelijk naar nul gaan naar het middelpunt toe), deze afschuifspanningen in de buis zorgen ervoor dat er aan de buitenkant minder afschuifspanning is, daarom kan een massieve buis meer torsie hebben omdat er meer materiaal is die de afschuifspanning aan de oppervlakte wegneemt (heeft niks met flex of wat dan ook te maken). Even in formule vorm:
t=T*R/J=T*R / (pi/2*(R^4-r^4))
t=afschuifspanning, T=koppel op de as,R=buitenste straal van de as, r=binnenste straal vd as, J= polair oppervlakte traagheidsmoment (deze wordt bepaald door de geometrie).
Dus als r dichter bij R komt (dunwandiger dus) neemt t toe....maw hoe dunner de wand van de as hoe groter de afschuifspanning wordt aan de oppervlakte bij hetzelfde koppel, en daarmee is een holle as dus zwakker dan een massieve.
Om het compleet te maken: een ICC heeft max 24-25 Nm denk ik, beetje omrekenen geeft dat bijv 400 Nm aan de as (1ste versneling k9b met 27/17 tandwiel). Als je de formule boven dan invult kom je op 75 MPa (afschuifspanning is een druk, dus 750 bar). De maximale afschuifspanning van het as-materiaal zal denk ik ongeveer 250 MPa of hoger zijn, dus de torsie is nog veels te klein om de as te laten scheuren. Zelfs een 250 cc die bijv 2x zoveel koppel heeft zit met 150 MPa nog redelijk ver van de scheurgrens.

BUIG STIJFHEID:
Wordt bepaald door de geometrie en de elasticiteit modules E. Deze E is voor staal/ijzer rond de 200-210 GPa (alweer een druk) en geeft eigenlijk aan hoeveel kracht er nodig is om het materiaal met een bepaalde afstand te doen buigen. De berekeningen zijn wat complexer, maar komt er op neer:
M=E*I*R
M=moment op de as (bijv door het wiel veroorzaakt), E=elasticiteits modules, I=oppervlakte traagheidsmoment (afhankelijk van de geometrie), R=kromming van de buis door het aangebrachte moment.
E*I geeft hier de buigstijfheid weer. Omdat E ongeveer hetzelfde blijft voor verschillende staalsoorten (kan wel varieren voor zacht/medium/harde as) blijft alleen I over die verschillend kan zijn. Voor een buis geldt:
I=pi/4*(R^4-r^4)
Waarbij R=buitenste straal, r=binnenste straal.
Dus al je r groter maakt (dunwandiger dus) neemt de stijfheid af. Voorbeeldje voor t karten:
30mm as massief: E*I=8000 Nm^2
40mm as 3mm dik: E*I=12000 Nm^2
50mm as 2mm dik: E*I=17500 Nm^2

Nadeel van een dunwandige as is de dunne wand, deze kan eerder blijvend vervormen, maar dat staat los van de buigstijfheid.

@IncineratorX2: Een grote massieve as kan nadelig zijn voor de doorbuiging, maar dat komt door zijn eigen gewicht en niet door een kleinere buigstijfheid. Voor een kleine as zoals bij een kart speelt dit geen rol.

Ik heb mijn leermeester gesproken vandaag, en die gaf hetzelfde antwoord.. althans.. hij zij dat het bij die formaat buizen dus danig weinig verschilde dat je beter voor hol kon gaan ivm gewichts besparing..
Thnx voor onderbouwing nu kan ik het goed opslaan

hoi karters even update.

ik heb vandaag met een kameraad de motor gestart nu blijk dat deze van een Pe 250 komt.
langs olie op te gieten hebben we gezien dat de bourage door is maar dat is nog niet zo erg maar de kracht die vrij kwam was niet te houden de uitlaat is zelfs kapot gevlogen dus heb ik besloten andere motor te nemen mits ik beginnenling ben. ik heb een honda 13pk en die ga ik wss met een slip kopeling plaatsen nu ga ik wel nog sport kelk steken en een achte 4-takt race uitlaat voor honda kart motoren vinden jullie dit een goede keus?

Waarschijnlijk een honda 390 zijn leuke blokken en je kunt er een hoop aan doen.

Honda 390 is wel een leuk blok, als het een beetje betrouwbaar moet draaien zou ik wel een origineel honda nemen, en geen namaak.